Les critiques des opérateurs privés

A première vue, il conviendrait de se réjouir du protocole d’accord entre la DB, la SNCF, les CFF et les ÖBB sur les trains de nuit, ne serait-ce que parce que ces derniers semblent à nouveau avoir un avenir, avec pour preuve l’annonce du retour de plusieurs relations internationales dans les toutes prochaines années. Qui plus est avec la bénédiction de l’Allemagne, pays incontournable pour nombre de relations à travers le continent.

Mais alors que l’on ne peut pas douter de la sincérité de l’engagement des ÖBB dans la relance des trains de nuit, matérialisée par la commande de 13 nouveaux trains réellement innovants en matière de confort, que dire du retour de la DB, qui a laissé tomber son réseau européen au cours de la dernière décennie tout en demandant des péages élevés pour emprunter son réseau, et de la SNCF, dont les dirigeants ont laissé le réseau de trains de nuit s’amenuiser avant d’y revenir timidement, sans vraiment permettre à d’autres de tenter leur chance ? Car d’autres acteurs du paysage ferroviaire européen n’ont pas hésité à relancer le train de nuit au cours de la dernière décennie, anticipant un retour en grâce auprès de la clientèle, avant que la pandémie de Covid-19 ne vienne porter un coup de frein à l’envie ou à la possibilité de voyager. « Historiques » ou « nouveaux entrants », ceux qui ont cru au train de nuit international quand la DB ou la SNCF les ont abandonnés sont les ÖBB cités plus haut, avec leur marque Nightjet, mais aussi l’opérateur public italien Trenitalia avec son Thello entre Paris et l’Italie, suspendu pour cause de Covid-19, tout comme le train russe tout confort entre Moscou et Paris ou Nice.

Côté « privés », il y a RegioJet, l’opérateur tchèque qui