Ce que demandent les réseaux…

  Une rame de métro, c’est bien plus qu’un train. A la base, c’est un matériel roulant censé transporter en toute sécurité, dans un environnement généralement souterrain ou en viaduc, de nombreux voyageurs, avec des temps d’échange réduits dans les stations. Ces points peuvent sembler évidents, mais les réseaux pionniers les ont appris par expérience, tel le métro parisien après une série de désagréments et d’accidents, dont le tragique incendie de Couronnes (1903). Quelques années plus tard, les caractéristiques du métro « classique » étaient fixées pour des décennies : à Paris, les rames Sprague-Thomson feront partie du paysage de 1908 à 1983. Ceci alors que certaines caractéristiques générales étaient adoptées de par le monde, comme l’alimentation électrique en courant continu 600 à 750 V par troisième rail, voire 1 500 V par ligne aérienne de contact, de nombreuses portes ou des accélérations importantes. Sur ce dernier point, les progrès de l’électronique de puissance ont permis de mieux contrôler le « jerk », grandeur dérivée de l’accélération qui, lorsqu’elle est trop importante, a la fâcheuse conséquence de faire tomber les voyageurs. Au fil du temps, les exigences des réseaux sur le matériel roulant se sont étoffées en matière de sécurité, de confort et de consommation d’énergie, y compris à mi-vie. Car, en dépit d’un usage intensif, les rames de métro durent généralement de 30 à 50 ans. D’où la nécessité de procéder à du rétrofit : nouvelles livrées, surfaces antigraffiti, remplacement des sièges ou de l’éclairage (adoption des LED), installation de systèmes d’info-voyageurs, modernisation de l’ergonomie de conduite et de la sécurité passive (antichevauchement, résistance à la compression), voire le remplacement des chaînes de traction (pour les économies d’énergie et les performances). Les nouveaux matériels se doivent d’incorporer ces nouveautés, plus celles que l’on peut se permettre d’adopter dès leur construction : choix de matériaux légers et résistants aux graffitis, conduite automatique (ou prédisposition à cette dernière), intercirculation, accessibilité pour tous, détection d’obstacles lors de la fermeture des portes, climatisation, télésurveillance… Tous les réseaux n’ont pas les mêmes exigences. Que ce soit sur le MF 2000 de la RATP ou la prochaine génération du Tube de Londres, le design est préalablement imposé aux soumissionnaires. A Londres et à Singapour, une grande importance est donnée à la sortie de secours par les portes frontales aux deux extrémités de la rame, exigence inconnue de la plupart des réseaux. Ces derniers sont également divisés entre les partisans des sièges longitudinaux ou transversaux, l’ouverture automatique des portes ou non. Et, d’une région du monde à l’autre, la densité des voyageurs debout par mètre carré en heure de pointe peut varier de quatre à huit, voire plus. Question dimensions, il est assez facile de répondre aux exigences des nouveaux réseaux, qui voient « large » et surtout « standard ». Plus simple que pour les réseaux pionniers comme Londres (deux gabarits, troisième et quatrième rails électriques), Paris (petit gabarit, avec ou sans pneus) ou Berlin (deux gabarits et de