Grande-Bretagne. Un marché qui se modernise

  Londres. L’automatisation de l’Underground est en vue… Avec ses 402 km et 270 stations desservis par 11 lignes, le métro de Londres transporte 4,8 millions de voyageurs chaque jour, soit un peu moins que le métro de Paris. Mais comparer les deux réseaux est difficile, vu l’étroite imbrication depuis ses débuts, en 1863, entre les lignes de l’« Underground » et le réseau ferré. Qui plus est, ce réseau « souterrain », dont les trains étaient à vapeur à l’origine, s’est dédoublé dès 1890, quand sont apparues les lignes dédiées aux trains électriques à grande profondeur et à petit gabarit, dont les tunnels ont vite reçu le surnom de « Tube ». Ces lignes de Tube et les autres lignes de l’Underground, aujourd’hui appelées Sub-surface lines (SSL), n’en sont pas moins compatibles sur certaines sections aériennes en banlieue, y compris du point de vue électrique, étant équipées d’un troisième et d’un quatrième rail (spécialité londonienne !). Mais pour ce qui est du matériel roulant, les SSL et le Tube forment deux ensembles totalement distincts. Par exemple, durant l’expérience des PPP (2000-2010), les quatre lignes SSL formaient un des trois groupements du réseau, les deux autres comprenant chacun trois lignes de Tube. A noter qu’en dépit de cette tentative de « privatisation », le métro londonien reste exploité par London Underground Ltd (LUL), filiale de l’autorité organisatrice Transport for London (TfL). Du côté des SSL, qui représentent 40 % du réseau londonien, un plan général de modernisation chiffré à 5,4 milliards de livres (6,1 milliards d’euros) a été engagé. Le matériel roulant a été totalement renouvelé en sept ans (2010-2017), avec la livraison de 192 rames S Stock par Bombardier. TfL a chargé Thales de fournir d’ici 2023 un CBTC pour ce réseau complexe regroupant des tronçons communs (la Circle Line) et de nombreuses branches. L’objectif est de passer à 32 trains par heure, soit une capacité accrue d’un tiers. Enfin, dans le cadre de ce plan général, les voies et les quais ne sont pas oubliés. Du côté du Tube, les stratégies diffèrent d’une ligne à l’autre. Seule la Victoria Line a bénéficié d’un nouveau matériel roulant depuis l’an 2000 (le modèle 2009, fourni par Bombardier), alors que les générations précédentes continuent de faire l’objet de modernisations. Un contrat a été signé avec Bombardier en août dernier pour les trains du modèle 1992. Mais on attend les 250 rames de métro du programme New Tube for London, à mettre en service entre 2023 et 2033. Signé PriestmanGoode, le design révolutionnaire du « nouveau Tube » est déjà connu. Reste à choisir le constructeur, en cours de sélection. Les futures rames du Tube devraient circuler une cinquantaine d’années. Elles devront donc intégrer des fonctionnalités dont la généralisation est prévue pendant la période, à commencer par la conduite automatique intégrale. D’autres caractéristiques déjà présentes sur les nouvelles rames SSL devraient également faire leur apparition dans la prochaine génération de rames de Tube, comme l’intercirculation de bout en bout, des portes plus larges et une ventilation réfrigérée. Premier pas vers l’automatisation intégrale, le CBTC est présent sur trois lignes du Tube,