Inde. L’explosion de l’offre

  Cette fois, c’est parti, et cela ne devrait pas s’arrêter. Chaque année voit l’ouverture d’une ou plusieurs lignes de métro. 2014, première ligne de Mumbai. 2015, première ligne de Chennai et de Jaipur. 2016, deuxième ligne de Chennai. Cette année, le métro de Kochi a ouvert un premier tronçon en juin et un second en octobre et celui de Lucknow fonctionne depuis septembre. Bangalore, qui a deux lignes, a ouvert l’extension de l’une en 2016 et de l’autre en 2017. Le 28 novembre prochain, viendra le tour d’Hyderabad. Si le premier métro indien est né à Calcutta, en 1984, le vrai coup d’envoi a été donné par Delhi, en 2004. La capitale est passée de zéro à quelque 160 km en une douzaine d’années. Bernard Tabary, directeur exécutif international de Keolis, fait les comptes : « On dénombre aujourd’hui 378 km de lignes de métro dans huit villes [sans compter Hyderabad], 530 sont en construction et les demandes des villes pourraient en ajouter environ 600. L’Inde pourrait compter d’ici dix ans une cinquantaine de lignes de métro ». Le pays s’est lancé dans un énorme effort pour développer ses infrastructures de transport, dont la vétusté bloque le développement économique. La possession d’automobiles est faible : 13 pour mille habitants. L’essentiel des déplacements de personnes est donc assuré par le transport public. Mais, avec des bus vétustes ou des rickshaws circulant sur une voirie en piteux état, les villes sont complètement congestionnées. Et polluées. Sur les 20 villes au monde les plus polluées, 13 sont indiennes. Et ces villes sont en pleine croissance. Il y a 410 millions d’urbains sur une population totale de 1,26 milliard. Un tiers. Et une cinquantaine de villes de plus d’un million d’habitants. Mais la population croît de 2,45 % par an, et, dès 2022, l’Inde devrait devenir le pays le plus peuplé au monde devant la Chine. En 2050 (étude World Economic Forum), on attend plus de 800 millions d’urbains. Le double d’aujourd’hui. Les défis dans les transports sont énormes, équivalents à ceux que doit relever la Chine. Ou supérieurs. La Chine a pris une quinzaine d’années d’avance dans la création de réseaux d’infrastructure de transport et dans la mobilité électrique. L’Inde réagit. Le gouvernement a annoncé qu’en 2030 on ne pourra plus acheter que des automobiles électriques. L’effort porté sur les métros, en grande partie sous l’impulsion de « Metro Man » (voir encadré ci-dessus), commence à porter ses fruits. Commence… Car une ligne ne fait pas un réseau. Seule Delhi a un vrai réseau. Dans les autres métropoles, une ligne ou deux ont ouvert. L’aventure ne fait que commencer. Pour l’encadrer, le gouvernement vient d’adopter sa Metro Rail Policy 2017. Objectifs : chercher de nouveaux modèles de financement, du type PPP. Laisser une plus grande marge aux Etats. Inscrire les projets dans une politique de last mile commutativity. Constituer des autorités de transport (Unified metropolitan transport authorities, UMTA), chargées d’élaborer l’équivalent de nos PDU. On demande aussi aux villes de s’assurer qu’elles ont bien fait le tour des autres moyens de transport urbain – BRT, lightrail, tramway – avant de passer au mode lourd qu’est le métro. L’arrivée de grands groupes privés indiens dans les métros a permis à RATP Dev Transdev Asia d’exploiter le métro de Mumbai, comme sous-traitant de Reliance. Et Keolis joue maintenant le même rôle pour le compte d’un autre major, Larson & Toubro. A ces deux exceptions près, pour l’essentiel ce sont des JV 50/50 entre l’Etat central et l’Etat concerné qui ont permis de développer les métros. Sur le modèle du métro de Delhi, qui a joué et joue encore un très grand rôle dans la conception et l’exploitation des métros du pays. C’est le cas à Chennai, à Bangalore, à Lucknow ou à Kochi, comme dans les lignes en construction d’Ahmedabad et Nagpur ou la ligne 3 de Mumbai. A Calcutta, autre modèle, c’est l’Etat central qui a pris en main le métro. A Jaipur, c’est le Rajasthan. Et maintenant la Metro Rail Policy souhaite le