Bus électriques. Le nouveau débat sur les modes de rechargement

Charge par opportunité comme à Göteborg, charge nocturne en centre-bus comme à Paris, ou bien charge « flash » comme à Genève ? Telles étaient jusqu’ici les trois manières de recharger un autobus électrique. Aujourd’hui, le quatrième mousquetaire de l’électromobilité est arrivé, et il a pour nom IMC. Ces initiales, qu’on peut traduire par « charge en mouvement », vont faire du trolleybus le mode électrique pertinent qu’il n’aurait jamais dû cessé d’être.

Qu’ils soient opérateur, constructeur, ou autorité organisatrice, tous s’accordent aujourd’hui à reconnaître qu’en matière de propulsion des autobus, l’avenir est à l’électromobilité. En utilisation purement urbaine, la supériorité du moteur électrique sur son homologue thermique classiquement accouplé à une transmission mécanique, ne semble désormais plus à démontrer. La seule comparaison des rendements énergétiques relatifs à ces deux modes de propulsion suffit d’ailleurs à s’en convaincre. Et les lois de la physique ne sauraient, à l’évidence, prêter à contestation… Au constructeur suédois Volvo revient sans nul doute le mérite d’avoir misé, le premier, sur la transmission électrique, en décidant carrément d’abandonner la production d’autobus en mode « pur thermique ».

Les seuls véhicules qu’il continuait alors à construire avec un moteur diesel n’appartenaient plus qu’à la catégorie des hybrides. Un choix éminemment courageux, qui lui a conféré très vite une certaine forme de leadership en Europe, qu’il conserve encore aujourd’hui comme le fruit d’une longue expérience, patiemment acquise depuis la mise en service commercial de ses premiers « midibus » 100 % électriques dans son fief de Göteborg. Le tout nouvel autobus articulé 7 900 présenté à Bruxelles en octobre dernier, lors du salon Busworld, représente probablement la quintess