Busworld 2023, le grand salon du bus enfin de retour

Après quatre années d’interruption dues à la pandémie, Busworld a connu un succès sans précédent. Cette vingt-sixième édition du plus grand salon mondial consacré aux autobus et autocars s’est tenue, du 7 au 12 octobre, au Palais des expositions de Bruxelles.

Texte et photos de Philippe Hérissé

On se bousculait presque, dans les 8 km d’allées, pour découvrir les dernières innovations proposées par 526 exposants venus de 38 pays. Quelque 40 000 visiteurs professionnels du monde entier avaient fait le voyage à Bruxelles pour venir découvrir les 222 véhicules exposés sur plus de 75 000 m². Par rapport à la dernière édition, qui remontait à 2019, le nombre de constructeurs présents est passé de 66 à 75. En 2023, les trois nations cumulant à Busworld le plus grand nombre d’exposants étaient, par ordre décroissant, la Turquie (96), l’Allemagne (79), et la Chine (61). Signe des temps, le premier et le troisième de ce trio de tête sont visiblement en train de prendre de plus en plus d’ascendant dans le monde des autobus et autocars. Autre constatation, l’étoffement significatif de l’offre « hydrogène » reflète, à l’évidence, le degré de subventionnement de cette filière par l’Europe et l’attrait qu’elle exerce auprès des instances politiques de plusieurs pays. Et après la longue interruption de quatre années, Busworld aura aussi été, pour les professionnels du monde entier, l’occasion d’enfin pouvoir se retrouver, comme en témoignent quelques accolades, au hasard de rencontres dans les allées. C’était également le retour de ces étranges visiteurs, restant de longues minutes accroupis devant la roue d’un véhicule, tout en essayant de placer leur appareil photo au-delà du pneu ou sous le soubassement, au plus près de certaines dispositions constructives, avant d’être poliment, mais fermement délogés par le staff de l’exposant, soucieux de ne pas voir si rapidement s’envoler vers la concurrence quelques-unes de ses meilleures idées de conception. Cela aussi participe d’un certain rituel, sans lequel, peut-être, Busworld ne serait plus Busworld…

Une start-up à l’origine du bus Arthur

Il s’appelle « Arthur Zéro H2 Bus 12 ». Drôle de nom pour un bus. C’est une start-up munichoise, installée à Planegg, petite localité concentrant les activités de recherche et biotechnologie de toute la Bavière, qui en est à l’origine. Long de 12 m, cet autobus à hydrogène est équipé d’une pile à combustible de 125 kW, qui est également la puissance unitaire des deux moteurs électriques mis en œuvre, ainsi que de batteries LTO d’une capacité de 15 à 45 kWh. Assemblé en Pologne, il a été essayé en juillet dernier à Vienne (Autriche) par l’opérateur municipal Wiener Linien.

Avec le H2.City Gold, Caetano fait équipe avec Toyota 

Dévoilé en 2019, puis commercialisé l’année suivante, le H2.City Gold est l’autobus standard à hydrogène du constructeur portugais Caetano qui, pour la pile à combustible, fait équipe avec Toyota. Cette pile de 60 kW alimente indifféremment un moteur Siemens de 180 kW et des batteries de 44 kWh. Profitant, tout comme Arthur, du retrait de Solaris dans l’appel d’offres initial de dix véhicules lancé par l’exploitant viennois Wiener Linien, Caetano a mis à disposition, cet été, son H2.City Gold sur la ligne 39A (Heiligenstadt-Sievering) qui doit recevoir des autobus à hydrogène dès 2025.

Les allègements selon Ebusco

Le constructeur néerlandais, né en 2012, fait fabriquer, pour partie, ses véhicules en Chine, où il source également leurs équipements électriques. Il va investir dix millions d’euros pour assembler également en France, sur le site Renault de Cléon. À Busworld, on pouvait admirer son bus électrique articulé de 18 m Ebusco 3.0, qui affiche une autonomie pouvant atteindre 700 km, avec une masse à vide de seulement 14,9 t, grâce à l’utilisation de matériaux composites. Le constructeur table sur une longévité du véhicule approchant les 25 ans ! Juste à côté de l’articulé, la version standard de 12 m, avec faces latérales réalisées en fibres de carbone, et batteries d’une capacité supérieure à 350 kWh, a fait l’objet d’un essai sur route lors duquel la consommation au kilomètre parcouru n’a pas excédé 0,65 kWh, soit un record de sobriété ! L’avenir devrait établir si légèreté et longévité, dans un environnement urbain agressif, peuvent s’accorder… 

Des moteurs aux batteries côté FPT

Le motoriste d’Iveco, qui fabrique ses motorisations thermiques en Bourgogne – Franche-Comté, à Bourbon-Lancy, présentait le N67, seul moteur de 6-7 l à six cylindres pour gaz naturel disponible sur le marché européen, et bien sûr compatible avec le biométhane. D’une puissance de 206 kW, il développe un couple de 1000 Nm, et sa longévité peut atteindre les 450 000 km. L’industriel FPT, qui s’est également lancé dans la fabrication de batteries, exposait sur son stand le pack eBS 37, en technologie Li-NMC, d’une capacité de 37 kWh et, sur celui du constructeur Iveco, le pack eBS 67 de 67 kWh. Iveco va d’ailleurs progressivement passer aux batteries FPT pour l’ensemble de ses autobus, en commençant par les standards de 12 m. Ces batteries seront fabriquées dans l’usine de Turin, en Italie.

Le lighTram de Hess a été redessiné

La qualité suisse n’est pas un vain mot. Le mode d’assemblage CO-BOLT des structures de caisse en aluminium élaborées par le constructeur helvétique Hess en garantit la pérennité, tandis que la finition de ses autobus demeure légendaire. À Bruxelles, Hess était venu avec deux véhicules de la gamme lighTram : l’autobus standard de 12 m de type électrique à batteries lighTram 12 PLUG, restylé dans un nouveau design, et présenté en livrée InterBUS, ainsi que le lighTram 19 DC (Dynamic Charging), un articulé de 18 m aux essieux 2 et 3 motorisés, et terminé dans la livrée des transports publics neuchâtelois qui exploitent les transports urbains de Neuchâtel et de La Chaux-de-Fonds. Ce dernier véhicule est, en réalité, un trolleybus IMC (In Motion Charging, recharge en mouvement). Il peut circuler en parfaite autonomie, en dehors de toute alimentation par ligne bifilaire, jusqu’à 30 % de son parcours en service commercial, et jusqu’à 30 km en acheminement haut-le-pied. Et, comme tout trolleybus IMC, il offre le meilleur rendement énergétique du marché. À noter que dans sa communication, Hess ne fait pour ainsi dire jamais apparaître le terme « trolleybus », sans doute car il est injustement connoté comme appartenant au passé.

Higer conçoit un midibus pour l’Europe

Le constructeur chinois Higer carrossait déjà des châssis d’autocars de la marque Scania depuis plus d’une dizaine d’années. Mais il est aussi très actif en tant qu’ensemblier dans le secteur de l’urbain. À Busworld, il a dévoilé son nouveau « midibus » électrique Azure 9, spécialement conçu à destination des marchés européens, ainsi que son nouvel autobus standard 100 % électrique Fencer F1.

L’ie tram articulé d’Irizar

Le constructeur espagnol