La consécration de l’électromobilité

Signe des temps, les constructeurs d’autobus n’ont exposé, au congrès UITP de Stockholm, que des véhicules conçus pour l’électromobilité. Les seules véritables exceptions provenaient du polonais Solaris, qui profitait de cette occasion pour dévoiler, en première mondiale, un Urbino de 12 m mû à l’hydrogène, et du belge Van Hool, déjà très expérimenté en ce domaine. Des exceptions au demeurant toutes relatives, puisque la pile à combustible est un mode de propulsion qui, lui aussi, fait appel à la traction électrique ! Il était significatif de constater qu’aucun des habituels constructeurs possédant à leur catalogue une offre GNV (gaz naturel pour véhicules), à savoir le suédois Scania – l’un des deux « régionaux de l’étape » –, l’italien Iveco, les Allemands MAN et Mercedes, ou encore le polonais Solaris, n’avait cru bon d’apporter à Stockholm un autobus fonctionnant au gaz.Un concept-bus autonome, électrique et modulaire chez Scania

C’est ainsi que Scania avait pris le parti, cette fois-ci, de sortir des sentiers battus, en jouant ostensiblement la carte du « high-tech ». Le seul véhicule présent sur son stand était un concept-bus, là encore 100 % électrique, et évoluant en conduite autonome. Appelé NXT, ce curieux engin est basé sur un design modulaire, qui doit le rendre apte à remplir différentes missions de transport dans un environnement urbain, avec des voyageurs ou du fret. L’idée est qu’il puisse acheminer des personnes jusqu’à leur lieu de travail le matin, les ramener à la maison le soir, livrer des colis dans la journée, et ramasser les ordures ménagères pendant la nuit. Selon la période de la journée, on change donc la carrosserie, tout en réutilisant ce qui fait office de châssis. D’autres constructeurs ou équipementiers avaient déjà eu pareille idée dans un récent passé – on se souvient, par exemple, de l’Urbanetic de Mercedes dévoilé à l’IAA de Hanovre –, mais le prototype de Scania se distingue de ceux jusqu’ici réalisés par l’abandon de la plateforme rigide au profit de deux modules porteurs et moteurs indépendants, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière. Cette formule a pour avantage de permettre différents empattements selon la carrosserie utilisée, vu qu’une camionnette n’a nul besoin d’être aussi longue qu’un autobus. Le président de Scania, Henrik Henriksson, annonce le lancement commercial du NXT pour 2030… Et à l’image du constructeur suédois, l’italien Iveco, également fournisseur avec l’allemand MAN d’autobus GNV pour la RATP, n’avait pas davantage choisi un véhicule au gaz pour le représenter, lui préférant un full electric, en l’occurrence le GX Linium vendu sous la marque Heuliez (voir plus loin). Si le GNV occupe désormais la seconde place dans le « mix énergétique » retenu par la plus grande autorité organisatrice de France, il ne semble visiblement pas jouir des mêmes faveurs dans d’autres pays, qui le considéreraient plutôt comme une énergie fossile non destinée à être utilisée de manière pérenne… Volvo, le pionnier de l’autobus hybride

L’autre « régional de l’étape », à savoir Volvo, a carrément abandonné, lui, la construction d’autobus « pur GNV » (comme d’ailleurs celle des « pur diesels »), et s’affiche, plus que jamais, en chantre de l’électromobilité. « Pour une même quantité d’énergie, un autobus électrique parcourt quatre fois plus de kilomètres qu’un diesel, mais un autobus au gaz 20 % de moins, souligne Philippe Glarner, directeur général de Volvo Bus France. Il faut donc aller vers l’efficience, et le moteur électrique en est la clé, avec son rendement de 80 %, bien supérieur aux 30 % d’un diesel. » Le constructeur de Göteborg l’a compris le premier, lui qui, dès 2011, avait fait le choix, révolutionnaire pour l’époque, de ne plus commercialiser que des autobus hybrides pour la norme Euro VI. Fort de l’expérience qu’il avait alors acquise avec la technologie « hybride-parallèle » grâce à son modèle 7700 H, il s’était ainsi mis en tête de ne désormais proposer que des autobus recourant à une motorisation hybride ou électrique. Bien lui en a pris, puisque, très vite, plus d’un hybride urbain sur deux vendus en Europe a été un Volvo, dont la motorisation est, au demeurant, fabriquée en France. Si le constructeur pionnier de l’électromobilité est bien convaincu que, sur le marché européen, le full electric qu’il promeut finira par s’imposer, il plaide néanmoins les vertus de l’hybridation comme solution de transition. « La France est le seul pays où l’autobus hybride est mis à l’écart, regrette Philippe Glarner. Or la différence entre le coût d’acquisition d’un hybride Volvo et celui de n’importe quel diesel conventionnel est inférieur à 25 %, et il n’est alors nul besoin d’investir, en plus, dans des infrastructures spécifiques, comme avec le gaz et ses stations de compression, ou le full electric et ses installations de charge. » Le constructeur met également en avant la compatibilité de ses moteurs thermiques avec le biodiesel. Actuellement, une soixantaine de véhicules hybrides de la marque sont en circulation sur le territoire français, qui génèrent des économies de carburant jusqu’à 30 %, une réduction des émissions polluantes de 20 à 40 %, et une diminution des gaz à effet de serre à hauteur de 60 %. Sans oublier que la moitié des émissions de particules d’un autobus conventionnel émaneraient non du moteur dieselmais des freins mécaniques et des pneumatiques, qui sont infiniment moins sollicités – récupération oblige – en traction électrique… Côté électromobilité, Volvo annonce désormais des temps de charge, en dépôt, d’une vingtaine de minutes pour 50 kWh, et de moins d’une heure pour 130 kWh. Aussi le constructeur ne veut-il plus utiliser le terme de