Les constructeurs veulent « verdir » les trains

Que ce soit lors du salon InnoTrans, du 18 au 21 septembre dernier, ou au cours des semaines ayant suivi cet événement mondial, les annonces et présentations liées au « verdissement » du mode ferroviaire se sont multipliées. Qu’il s’agisse des trains régionaux et de leur traction, des locomotives hybrides, de l’exploitation plus efficace des trains de fret ou de la maintenance des emprises ferroviaires, InnoTrans n’a pas été avare en matériels roulants ou en conférences. Si côté trains régionaux, seul le prototype du Desiro à batteries de Siemens était présent in situ à Berlin, Alstom a célébré la mise en service de son « train à hydrogène » iLint la veille de l’ouverture du salon et Bombardier a organisé des visites de son site voisin, à Hennigsdorf, pour présenter son Talent 3 à batteries. Stadler, qui avait déjà beaucoup à montrer à Innotrans, a quant à lui attendu un mois pour présenter son prototype à batteries. En quelques semaines, ces dernières ont fait leur grand retour dans le monde ferroviaire, après avoir conquis les autobus.

Alstom lance ses premiers trains à hydrogène en Allemagne…
Première mondiale pour Alstom qui a lancé mi-septembre, la veille de l’ouverture du Salon Inno­Trans, l’exploitation commerciale de son train à hydrogène, le Coradia iLint sur le réseau Elbe-­Weser en Basse-Saxe (nord de l’Allemagne). Deux trains à hy­drogène circulent désormais sur la ligne Cuxhaven – Bremerhaven – Bremervörde – Buxtehude, soit un parcours d’un peu plus de 100 km également desservi par des trains diesel. Ces trains, qui assurent deux allers-retours chacun, peuvent être rechargés en 15 minutes grâce à une station mobile et temporaire située dans la gare de Bremervörde (mais il faut 50 minutes pour une charge maximale).
L’hydrogène est stocké dans les toits du train, tandis que les piles à combustible transforment l’oxygène et l’hydrogène en électricité. Des batteries lithium-ion permettent en outre de stocker l’énergie récupérée pendant le freinage, laquelle est réutilisée dans les phases d’accélération.
Selon des responsables d’Alstom, l’autonomie du train à hydrogène est de 1 000 km. D’ici à décembre 2021, 14 trains doivent entrer en service en Basse-Saxe dans le cadre d’un contrat de fourniture et de maintenance prévu pour durer 30 ans.
Alstom assure qu’à ce moment-là, l’hydrogène fourni sera « 100 % vert », permettant la suppression totale des émissions de CO₂ alors qu’actuellement l’hydrogène « gris » autorise une réduction des émissions de 45 %. En effet, ces trains « à zéro émission » sont peu bruyants et émettent uniquement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée, explique le constructeur français. Mais, à terme, ils impliquent un véritable réseau de distribution de l’hydrogène.
Si le train est plus cher à l’achat, reconnaît Stephan Schrank, le responsable du projet chez Alstom, l’exploitation est moins coûteuse et l’investissement est rentabilisé en dix ans, estime-t-il.
Alstom, qui a signé des lettres d’intention avec quatre autres Länder allemands (Westphalie, Bade-Wurtemberg, Rhénanie, Hesse), estime que le potentiel du train à hydrogène est important outre-Rhin, où 40 % du réseau n’est pas électrifié. Le groupe affirme que d’autres pays ont montré leur intérêt, comme le Royaume-Uni, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, l’Italie, le Canada et… la France.

… et veut convertir des TER en hybride
Le lendemain de la mise en service du train à hydrogène, le constructeur annonçait le 18 septembre, un accord avec la SNCF et trois régions françaises (Grand Est, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie) afin de « concevoir le premier TER hybride ». Selon Jean-Baptiste Eyméoud, le président d’Alstom France, il s’agit de « modifier un train pour qu’il commence à rouler en 2020, peut-être en Occitanie. La moitié des moteurs diesel sera remplacée par des batteries lithium de grande capacité ». Une expérimentation va être menée pendant un an et demi avec une première rame Régiolis Alstom. Le TER hybride pourra combiner différentes sources d’énergie en fonction des situations : alimentation électrique par caténaire, moteurs thermiques et énergie stockée dans les batteries, afin de limiter le diesel au maximum et de réduire de 20 % la consommation énergétique. Ses promoteurs attendent aussi de sérieuses économies en coûts d’entretien. « Les régions apportent trois millions d’euros chacune tandis que la SNCF et Alstom vont investir près de quatre millions chacun », précise Jean-Baptiste Eymeoud. D’autres régions pour­raient prochainement se montrer intéressées par cette expérimentation, à commencer par Centre-Val de Loire. Le déploiement en série est envisagé à partir de 2022. Des centaines de trains circulant déjà en France pourraient ainsi être transformés, souligne Alstom. Cette nouvelle génération du train Régiolis sera conçue et produite par le site de Reichshoffen, tandis que Tarbes travaillera sur la chaîne de traction et Villeurbanne sur l’informatique embarquée.
M.-H. P.

Bombardier équipe de batteries sa troisième génération de Talent…
Sur les voies d’InnoTrans 2018, un seul matériel roulant Bombardier : la nouvelle automotrice Talent 3 exposée par les chemins de fer autrichiens ÖBB. Mais à l’occasion du salon ferroviaire mondial, une autre rame Talent 3, dite « électro-hybride » ou Bemu (Battery electrical multiple unit, « automotrice électrique à batteries »), était présentée par son constructeur sur les voies d’essais de son usine de Hennigsdorf, non loin de Berlin.
Chose promise, chose due. Il y a deux ans, lors de la précédente édition d’InnoTrans, Bombardier avait simultanément annoncé le lancement du Talent 3 et la « possibilité de recharge rapide » de ce dernier avec des batteries lithium-ion.
Car si Bombardier indique vouloir sortir du diesel, le constructeur ne se désintéresse pas pour autant des lignes non électrifiées, sur tout ou partie de leur tracé. D’où le recours a