Décarbonation des bus : l’apport des biocarburants

Face à la cherté actuelle du « zéro émission », les biocarburants renouvelables seraient, pour les bus, une parfaite solution de transition dans la course à la décarbonation. Le constructeur allemand MAN l’a bien compris, lui qui a récemment noué un partenariat singulier avec le raffineur Neste, leader mondial des huiles végétales hydrotraitées. Sa raffinerie de Rotterdam offre la plus grande capacité d’Europe. Mais en France, fiscalité et réglementation ne favorisent pas forcément l’essor de tous les biocarburants…

Pour réussir à fond la décarbonation, rien ne saurait valoir, bien évidemment, le « zéro émission ». Pourtant, seules les filières électrique et hydrogène peuvent prétendre à cette désignation. De fait, chacune d’elles permet une réduction des gaz à effet de serre jusqu’à -100 % du puits à la roue. Toutefois les autobus électriques à batteries, et a fortiori ceux à pile à combustible alimentée par réservoirs d’hydrogène, pèchent encore par leur prix. C’est la raison pour laquelle certains réseaux français continuent de vouloir développer le GNV (Gaz Naturel pour Véhicule), qui ne pourra cependant permettre de décarboner massivement l’industrie du transport que si sa composition renferme un pourcentage toujours plus grand de biogaz issu de la méthanisation de déchets organiques. Pour le moment, cet objectif n’est pas encore atteint, d’où la nécessité de vivre toujours sous une certaine dépendance aux énergies fossiles, comme nous la connaissions depuis des décennies avec le gazole dans la traditionnelle filière diesel…

Lorsqu’un autobus roule intégralement au biogaz, ses émissions de dioxyde de carbone sont réduites de -80 % par rapport à un véhicule diesel équivalent, celles d’oxyde d’azote de -70 %, et celles de particules fines de – 95 %. Le bilan apparaît ainsi très satisfaisant. Néanmoins, ce carburant entraîne un surcoût de l’autobus à l’achat (si l’on compare avec le diesel). De surcroît, son prix reste indexé sur celui du gaz, le produit lui-même souffre encore d’un manque de disponibilité en termes de volumes, et il requiert, tout comme le GNV, des stations de compression dans les dépôts. Enfin, son usage s’assortit de contraintes liées à la sécurité, notamment à l’intérieur des ateliers de maintenance dans les dépôts.

Biogaz, HVO, B100 : le trio gagnant

Entre énergies fossiles, d’où nous partons, et « zéro émission », vers lequel nous tendons, existe pourtant une solution de transition. Ce sont les biocarburants durables, qui se subdivisent en trois grandes familles : le biogaz, le HVO et le B100. A eux trois, ils pourraient aisément combler le hiatus. Le constructeur allemand MAN qui, par ailleurs, continue de produire des autobus GNV à la différence de son concurrent national Mercedes, tout en jouant, bien sûr, à fond la carte de l’électromobilité, croit néanmoins beaucoup en l’avenir des biocarburants. Selon les configurations, cette filière permet, en effet, une réduction de -60 à -90 % des gaz à effet de serre. Ainsi, l’électromobilité et les biocarburants pourraient cohabiter, à court et moyen terme, en tant que stratégies parfaitement complémentaires dans la course lancée vers la décarbonation… Le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, huile végétale hydrogénée) est un carburant de synthèse, que l’on fabrique par isomérisation à partir d’huiles végétale ou animale. Il est totalement miscible avec le gazole conventionnel d’origine fossile (B7), et il peut donc s’y substituer sans contraintes particulières. Il est disponible sur tous les actuels moteurs B7 depuis la norme Euro 6b3. Ses avantages majeurs résident dans une réduction des émissions de dioxyde de carbone allant jusqu’à -90% du puits à la roue, l’absence de surcoût tant à l’achat du véhicule que lors de sa maintenance ultérieure, et une excellente tenue au froid. Au rang des inconvénients, on recense la non-éligibilité au suramortissement, un prix du carburant plus élevé, et la nécessité d’équiper les dépôts d’une cuve pour son stockage, avec recours aux distributeurs pour en gérer l’approvisionnement. Par ailleurs, le véhicule peut être équipé de telle manière qu’il puisse prétendre à la catégorie « HVO exclusif ».

Quant au B100, il appartient à la famille des EMAG (Esters Méthyliques