East London Line : un voyage aérien au nord, souterrain au sud

Destinée à faire techniquement partie du réseau ferré britannique tout en étant propriété de TfL entre Dalston, New Cross et New Cross Gate, l’East London Line (ELL) prolongée en reprend les normes, tout en tenant compte des nouvelles exigences en matière d’accessibilité. Si le gabarit et l’écartement des voies n’ont pas posé de problème sur l’ancienne ligne de métro, qui dans une vie antérieure avait déjà été un chemin de fer, il a quand même fallu ajuster la hauteur des quais à celle du plancher des nouvelles rames Class 378, avec une lacune réduite au minimum.
Sur les tronçons qui n’avaient pas été refaits entre 1995 et 1998, la voie a été totalement reposée, sur béton (en souterrain et trémies, ainsi que dans les ouvrages spéciaux) ou sur ballast (parties aériennes en viaduc, ainsi qu’aux extrémités sud de la ligne). Sur l’ancienne ELL, l’électrification en courant continu par 3e rail latéral et 4e rail central, typique de l’Underground, a cédé la place au seul 3e rail latéral, ici en aluminium. Alimenté sous 750 V par trois sous-stations, ce dernier a été retenu sur toute la ligne en dépit du risque (calculé) qu’il représente : d’une part, le rail latéral est l’électrification le plus courante au sud de Londres ; d’autre part, il est peu encombrant, ce qui est essentiel dans le double tunnel sous la Tamise. Question signalisation, la réfection a été totale : nouveaux feux, aimants AWS (pour la répétition) et balises TPWS (pour le contrôle de vitesse) ont été installés, ainsi qu’une liaison radio sol-train assurée exclusivement par GSM-R, une première outre-Manche. L’ELL prolongée, au nord de New Cross Gate, soit un peu moins de 9 km de double voie desservant 12 arrêts, a coûté quelque 750 millions de livres, soit environ 860 millions d’euros.

Renaissance d’un long viaduc

Le point zéro de l’ELL prolongée correspond à son raccordement avec la North London Line, à quelque