En Auvergne, les candidats rivalisent pour être le premier à décrocher le TGV. En Bretagne, c’est l’union sacrée pour en profiter au plus tôt. Les deux Normandie se demandent si la LGV promise ne sera pas le plus beau symbole de leur réunification. En Rhône-Alpes, une fois encore, Lyon – Turin focalise les attentions. En Aquitaine aussi, le débat porte sur le TGV, mais cette fois avec de nombreux opposants. En Franche-Comté, socialistes et Verts se déchirent sur la LGV Rhin-Rhône. En Lorraine, où le débat concerne l’axe Metz – Nancy, la question est aussi celle du lieu de correspondance de cette ligne avec la LGV Est.
On n’est pas étonné de ces débats et de ces vœux régionaux, qui sont assez constants. Ce qui est surprenant, c’est qu’ils soient, dans le domaine des transports, souvent en tête des préoccupations des candidats. Après tout, les LGV, ce n’est pas directement de la compétence des conseils régionaux. Mais on peut voir une double raison à cet emballement. D’abord, comme on ne fait plus une seule LGV sans demander aux collectivités concernées de mettre la main au portefeuille, c’est à bon droit que les candidats s’emparent du dossier.
Ensuite et surtout, en période de crise économique et sociale, de prise de conscience de la désindustrialisation et de crainte de son accélération, la peur, c’est l’enclavement. La grande vitesse à elle seule n’est pas la solution, mais elle est une carte maîtresse qu’il vaut mieux avoir dans son jeu. A défaut, au moins faut-il avoir une bonne relation avec Paris : en Champagne-Ardenne, il faut mener à bien l’électrification de Paris – Troyes.
Autant dire que l’organisation des TER est rarement le sujet majeur. Et pourtant, les trains, c’est le plus gros budget de la Région, et c’est à peu près la seule chose que les citoyens, quand on les interroge, lui attribuent spontanément. Certes, en Provence-Alpes-Côte d’Azur, le service est tellement mauvais que la question est sur la table. Dans le Limousin, on se demande parfois s’il ne faudrait pas mettre un jour des cars à la place des trains. Dans les Pays de la Loire, on se lance dans une course aux tarifs les plus bas. Mais c’est en Ile-de-France, et là seulement, que le dossier transports est le sujet incontournable, l’énorme dossier de la campagne. Et, naturellement, il s’agit des transports au quotidien, qui prennent aux Franciliens en moyenne deux heures par jour, comme l’établit la dernière enquête de L’Observatoire régional de santé. Deux heures, et souvent plus, dans des conditions bien médiocres.
En province, donc, le TER n’est pas ce qui préoccupe. La décentralisation des trains régionaux ne fait pas débat : c’est dire qu’elle est acceptée. Hubert Haenel, jusqu’à présent vice-président Transports d’Alsace, peut quitter ses fonctions pour le Conseil constitutionnel la tête haute. Le bilan des TER est peut-être contestable vu de la Cour des comptes, mais il est très positif vu par l’usager. Les Régions ont renouvelé dans la mandature une grande partie de leurs trains, si bien que le parc de matériel roulant des régions françaises est à 70 % neuf (sauf en Ile-de-France où cette proportion est inversée). L’offre également est en hausse. Peut-on s’afficher contre le développement des TER ? Cela semble difficile. Pour se singulariser, l’opposition donne donc souvent dans la surenchère, au risque de flirter avec la démagogie.
Alors qu’on s’attend à une large victoire de la gauche, la question se pose des équilibres en son sein. Qui seront les prochains vice-présidents Transports ? Au fil des mandats et de la réussite de la décentralisation, les transports sont devenus une compétence stratégique des Régions et surtout une compétence « visible ». Ces fonctions risquent d’être bien plus prisées qu’en 2004. Les Verts, qui les exercent souvent dans les villes, réussiront-ils à s’en emparer dans certaines Régions ? Les présidents de gauche avaient souvent fait le choix de confier le transport à des élus communistes. Le calcul était simple : les communistes ont de bons rapports avec la CGT, syndicat largement majoritaire à la SNCF. Tout le monde s’entendant bien, le service public sera bien rendu. Une forte poussée des Verts pourrait changer la donne. Mais la crise sociale porte moins les Verts que la gauche, et l’élection régionale leur est peut-être moins propice que le scrutin européen. Les sondages ne les montrent pas le vent en poupe. On n’est pas sûr, dans ces conditions, que les attelages soient amenés à changer. Si les mêmes alliances étaient reconduites, ce sont elles qui auraient à mettre en place le règlement européen sur la concurrence. On a observé un silence général sur ce sujet pendant la campagne.

ALSACE : l’héritage d’Adrien Zeller en question

La mémoire de l’action d’Adrien Zeller, président (UMP) du conseil régional d’Alsace décédé en exercice en août 2009, plane sur la campagne. Avec Hubert Haenel, son vice-président auquel il avait délégué la compétence du transport, l’équipe sortante revendique un bilan favorable dans sa gestion du développement ferroviaire : en trois mandats successifs, la politique régionale a abouti au doublement du nombre de TER en circulation et à la multiplication par trois de leur fréquentation. Le parc de matériel régional est neuf ou rénové à 90 %, et des accords de cofinancement ont été trouvés pour le TGV Rhin-Rhône et la deuxième phase du TGV Est.
Hubert Haenel, président sortant de la commission Transports, ne se représentera pas : nommé ce 23 février au Conseil constitutionnel, il siégera pendant neuf ans dans l’aile Montpensier du Palais-Royal. Ancien administrateur de la SNCF, jusqu’en février 2008, il a porté l’essentiel des dossiers ferroviaires en Alsace, y compris le projet de carte Orange régionale, à l’étude depuis une dizaine d’années. Philippe Richert, tête de liste UMP, revendique cet héritage, y compris la volte-face sur l’ouverture à la concurrence des lignes régionales de la SNCF, finalement refusée en décembre 2009. « Sur le cadencement de TER et la construction des trams-trains de Strasbourg et Mulhouse, je poursuivrai la politique engagée », confirme Philippe Richert. Président entre 1998 et 2008 du conseil général du Bas-Rhin, il a porté un projet de création d’un transport en commun en site propre entre le piémont vosgien et l’entrée ouest de Strasbourg, sans parvenir à le concrétiser. Autre sujet délicat, la situation des aéroports dans le Rhin Supérieur demandera des arbitrages financiers entre Strasbourg, largement déficitaire sur ses lignes vers Paris depuis la mise en service du TGV Est, l’Euroairport, qui réclame depuis dix ans un raccordement ferroviaire, et les aéroports allemands de Karlsruhe-Baden et Francfort, avec lesquels les socialistes strasbourgeois et les écologistes réclament une meilleure complémentarité.
Numéro trois sur la liste socialiste, Alain Fontanel a fait ses armes depuis un an au sein de l’équipe municipale strasbourgeoise de Roland Ries. En cas de fusion entre les deux tours, le PS et les Verts partiraient en position favorable pour succéder à la droite alsacienne, pour la première fois depuis 1974. Dans sa politique transport, Alain Fontanel propose une alternative à la poursuite de la politique pilotée depuis quatorze ans par Adrien Zeller et son équipe. « Le conseil régional a continué de dépenser pour la route, alors que ce n’est pas sa compétence », estime Alain Fontanel. Le projet de grand contournement autoroutier à l’ouest de Strasbourg (GCO), soutenu par la droite régionale, est précisément visé : « le GCO est une mauvaise réponse à un vrai problème. Les 15 % promis de report du trafic autoroutier seraient récupérés en deux à trois ans ». Le candidat socialiste, en mesure de prétendre à la présidence de la commission transports en cas de victoire d’une alliance entre la gauche et les Verts, préfère promettre des investissements dans le ferroviaire – la ligne du Florival – et maintenir des capacités d’investissement pour améliorer l’accessibilité de l’Euroairport. Le projet de déviation de la ligne Mulhouse – Bâle et de création d’une gare, chiffré à 171 millions d’euros, est déjà soutenu par l’Allemagne et la Suisse.
Les Verts, bien placés pour se maintenir au deuxième tour de l’élection régionale, fustigent l’absence de leadership dans la coordination des autorités organisatrices de transport en Alsace : ils y voient un frein au développement de l’intermodalité. Andrée Buchmann, en seconde position sur la liste, reconnaît l’engagement ferroviaire d’Hubert Haenel à la présidence de la commission régionale Transports, mais juge « contre-productives » les mesures engagées fin 2009 pour l’information multimodale des usagers, avec le site internet Vialsace, et propose la réalisation « urgente » des lignes Mulhouse – Guebwiller et Colmar – Fribourg, souvent évoquées par l’équipe sortante du conseil régional. « Rapprochons les futurs lycées des gares existantes, construisons davantage de véloparcs et autorisons les vélos dans tous les trains en rééquipant le matériel », suggère Andrée Buchmann, en référence à l’interdiction des vélos dans certains trains aux heures de pointe.

AQUITAINE : une LGV sous haute tension

Pomme de discorde majeure en Aquitaine : le dossier des LGV Bordeaux – Toulouse et surtout Bordeaux – Hendaye – Espagne, deux branches censées achever le projet Sud-Europe Atlantique (SEA) à l’horizon 2020. Massacre environnemental pour ses détracteurs, liaison indispensable pour relier Bordeaux à Madrid en 2 heures tout en dégageant des sillons pour le fret et les TER pour ses défenseurs, le sujet divise depuis qu’il est en projet. Au point que le gouvernement a récemment nommé une médiatrice, Marie-Line Meaux. Cette dernière a cependant déjà déçu, en affirmant que sa mission n’était pas « de revenir sur la question de l’opportunité d’une voie nouvelle ».
Et voici que la campagne des régionales, qui se cristallise autour de cette question, vient exacerber les clivages. Côté UMP, on est officiellement pour la LGV. Mais Xavier Darcos, qui se présente pour la seconde fois contre le socialiste Alain Rousset, élu depuis 1998, a beau assurer que son camp est rassemblé, l’opposition de Michèle Alliot-Marie est dans toutes les têtes. Favorable à l’aménagement de la ligne existante, la garde des Sceaux est également élue à Saint-Jean-de-Luz, ville dont le maire UMP Peyuco Duhart ajoute, pour enfoncer le clou : « Les passagers doivent passer par la ligne actuelle jusqu’à saturation. » Au MoDem, où l’on a voulu rassembler largement en créant localement Force Aquitaine, le candidat Jean Lassalle a tranché « pour l’arrêt immédiat et total du processus entre Bayonne et la frontière ». Il ne semble pas chaud pour une alliance au second tour.
De son côté, Alain Rousset, qui brigue un troisième mandat, se pose en adepte régional de « la croissance verte ». Et défend mordicus la construction d’une LGV jusqu’à Bordeaux et au-delà, car « on ne fera rien sans la LGV dans la région ». Tout en admettant entendre les inquiétudes du Pays basque et de la Gironde, il estime que cette LGV est la condition de la poursuite du développement économique de la région. Mais comment se réconcilier avec les Verts pour une éventuelle alliance au second tour ? Car pour la tête de liste régionale Europe Ecologie, Monique De Marco, le projet est « inutile, ruineux et destructeur ». Pour Noël Mamère – en position non éligible sur la liste girondine –, c’est « un tuyau pour des privilégiés qui n’amènera rien aux territoires régionaux ». Certes, en visant plus de 15 %, les Verts parient sur une triangulaire…

AUVERGNE : émulation pour le TGV à Clermont-Ferrand

Plus que l’arrivée tant attendue d’un TGV à Clermont-Ferrand à l’horizon 2020 ou plutôt 2025 – un projet qui fait désormais consensus –, c’est sur la paternité de l’idée que les prétendants à la présidence de l’Auvergne s’étripent ! Déjà, lors des municipales en 2008, le candidat éphémère, Brice Hortefeux, avait fait son possible pour se présenter comme l’instigateur du projet qui vise à mettre la capitale régionale à environ 2 heures de Paris, contre 3 heures 30 actuellement. Pourtant, le président sortant, le socialiste René Souchon, revendique aussi cette paternité. Il a beaucoup œuvré en 2007 : lancé une campagne de marketing politique « Faisons bouger les lignes » (qui lui a valu le prix CB News du Meilleur Dispositif Marketing !) avec une pétition en ligne qui a recueilli 90 000 signatures.
Ces chicaneries prêtent à sourire. D’autant que le ministre de l’Intérieur, conseiller régional UMP en Auvergne et tête de liste dans le Puy-de-Dôme, ne brigue finalement pas la présidence. Il a renoncé à la demande de Nicolas Sarkozy qui souhaitait garder son « ami » Place Beauvau. Par ailleurs, René Souchon expliquait en novembre dernier à Cyberbougnat.com que le projet de TGV n’appartenait « à personne et à aucun élu en particulier » et que la question devait « fédérer au-delà des clivages politiques ».
Au-delà de la paternité d’un projet désormais retenu par la loi du Grenelle 1, c’est maintenant le tracé qui fait l’actualité. Les premières études préliminaires sont lancées. Option choisie : un doublement par l’ouest (Bourges, Nevers, Clermont) de la ligne Paris – Lyon au bord de la saturation. Or, toutes les familles de tracés ne répondraient pas de la même façon à la desserte locale entre Auvergne et Rhône-Alpes (Vichy, Roanne, Saint-Etienne). Certaines n’y répondraient même pas du tout. D’où la vigilance des élus. « De nombreux obstacles sont encore à lever mais les socialistes mettront tout en œuvre pour faire avancer ce dossier majeur pour l’Auvergne […]. Et pour militer pour un tracé Paris – Orléans – Clermont – Lyon qui irrigue l’Auvergne », explique René Souchon dans son programme.
De son côté, l’UMP a joué sur l’effet de surprise avec une expérience grandeur réelle, en faisant symboliquement venir un TGV en gare de Clermont fin novembre. Le candidat Alain Marleix, secrétaire d’Etat à l’Intérieur et aux Collectivités territoriales, a fait du TGV sa « deuxième priorité » après le développement économique et l’emploi. Et précisé qu’il devrait « se faire à une échéance raisonnable de dix ans ».

BOURGOGNE : le canal de la discorde

C’est le Grenelle de l’environnement qui a remis au goût du jour le projet de canal Saône-Moselle. Le débat public prévu d’ici à 2012 promet de belles empoignades. François Sauvadet, candidat de la majorité présidentielle à la présidence de la région Bourgogne, lui, n’a pas de doute : « Je plaide depuis longtemps pour que la jonction entre Pagny et la mer du Nord soit mise en œuvre le plus rapidement possible. Peu importe la solution qui sera choisie, cette liaison entre la mer du Nord et la Méditerranée est un enjeu majeur pour la Bourgogne et surtout pour la France. La Bourgogne a perdu trop de temps avec ce dossier délaissé par le conseil régional. » Cette ardeur n’est pas partagée par tout le monde. « On a beaucoup parlé du canal Rhin-Rhône il y a quelques années. Ce projet pharaonique a été enterré en 1997 par Dominique Voynet quand elle était au gouvernement Jospin. Voilà qu’on nous sort maintenant la liaison Saône-Moselle ! », s’exclame Jean-Marc Zambotto, sur la liste Europe Ecologie menée par Philippe Hervieu. « Il est certes prévu de favoriser le report modal de la route vers le rail dans le cadre du Grenelle, mais cela ne doit pas se faire dans n’importe quelle condition. » Selon lui, le Saône-Moselle est « inutile, “climaticide”, coûteux ».
Rappelons que ce projet vise à mettre à grand gabarit le canal Saône-Moselle, chaînon manquant de plus de 200 km, qui permettra de relier la mer du Nord à la Méditerranée. Le coût tournerait autour d’une dizaine de milliards d’euros. Pour Europe Ecologie, cette liaison fluviale va venir doublonner la ligne ferrée à double voie électrifiée entre Toul et Dijon. « Le transfert de trafic risque de se faire au préjudice du rail », prévient-il.
François Patriat, le président socialiste sortant de la région, se veut rassurant. « S’il y a une réflexion à mener sur ce chaînon manquant, lançons-la ! Je souhaite qu’on évalue l’utilité économique de cette liaison, son impact environnemental et bien sûr son coût. Mais relativisons sa perspective : l’échéance se situe autour des années 2025-2030. » L’élu en course pour un nouveau mandat rappelle que la Bourgogne, irriguée par plus de 1 000 km de voies navigables, a réalisé d’importants efforts financiers pour moderniser ses infrastructures fluviales, en particulier à Pagny, où plusieurs millions d’euros ont été investis sur la plateforme portuaire. La région est aussi la première en France à expérimenter, depuis le 1er janvier 2010, la responsabilité de gestion de trois de ses canaux (canal du Nivernais, du Centre et de Bourgogne) et la partie navigable de la rivière de Seille.

BRETAGNE : l’union sacrée pour le TGV

Rennes à 1 heure 27 de Paris, Brest et Quimper à un peu plus de 3 heures de la capitale, c’est pour demain ou presque. Avec l’arrivée tant attendue, cette fois annoncée, de la ligne à grande vitesse en 2014 sur Rennes, la Bretagne va vivre son grand rendez-vous ferroviaire. Pour ces 182 km de ligne à grande vitesse entre Connerré et Rennes et, en parallèle, la modernisation des lignes Rennes – Brest et Rennes – Quimper qui permettra d’atteindre les 220 km/h, l’investissement est lourd : 3,2 milliards d’euros, dont un milliard sera financé par les collectivités bretonnes. Au premier rang desquelles le conseil régional. Ce sujet est donc naturellement majeur à la veille des élections régionales. Majeur, mais pas polémique, même en cette période électorale. Comme le souligne Philippe Gaillard, reporter à Ouest France et spécialiste de ces questions, « c’est l’union sacrée autour du train ».
Difficile, en effet, de percevoir ce que peuvent être, sur le sujet, les différences entre l’ex-préfète, devenue tête de liste UMP, Bernadette Malgorn, et le président socialiste sortant, Jean-Yves Le Drian, deux personnalités qui chacun dans leur rôle d’hier ont porté le projet. Comme c’est classique en Bretagne, ces différences, on les voit plutôt entre élus de l’est, autour de Rennes, et de l’ouest de la région, du côté du Finistère. Car si chacun s’accorde à penser que Rennes à 3 heures de Paris, c’est acquis, certains doutent encore de la réalité de la promesse faite par l’équipe sortante de Jean-Yves Le Drian de mettre Brest et Quimper aux alentours des 3 heures dès 2014. Tout pour l’est de la région, au risque de laisser tomber le reste de la Bretagne ? Du coup, cela pourrait accentuer le décalage persistant entre l’Est et l’extrême Ouest. Et d’autant plus si le rapprochement territorial entre Bretagne et Loire-Atlantique, préconisé à leur façon par les deux candidats majeurs, se confirme.
Si le volet transport est un sujet aussi majeur que consensuel pour les prochaines élections, c’est également parce que l’arrivée de la grande vitesse vient s’insérer dans un tissu TER qui a fait ses preuves, comme en témoignent régulièrement ses « bonnes notes » dans notre Palmarès. La Bretagne est première en termes de régularité (96 %), deuxième en fiabilité de l’offre. Le réseau TER est aussi en pointe en termes d’accessibilité, de tarification et d’innovation dans le système de billetterie, et c’est l’un des TER les moins chers de France. Parallèlement, des coopérations intelligentes avec les régions voisines, Pays de la Loire et Basse-Normandie, simplifient les déplacements interrégionaux. Pas de quoi, là encore, susciter la polémique alors qu’en 2014 tous les horaires seront revus et adaptés, de nouvelles liaisons créées, des rames neuves mises sur les rails, la gare de Rennes entièrement rénovée.

CENTRE : le bilan contre les projets

Pour le PS, les réalisations de la majorité régionale depuis 1998 dans le domaine des transports sont une raison suffisante pour reconduire François Bonneau à la tête de la région Centre, où ce dernier a succédé à Michel Sapin en 2007. En absolu, ce bilan comprend de nombreuses réalisations, avec un parc TER renouvelé ou modernisé, la première étape de l’électrification sur la ligne transversale Tours – Saincaize, des gares plus accessibles aux handicapés et des tarifs en faveur des plus démunis. Pour autant, les réouvertures de lignes au programme de Michel Sapin en 2004, à commencer par Orléans – Chartres, se font toujours attendre. C’est début 2010 – juste à temps pour les élections ! – que des travaux ont été lancés entre Orléans et Voves, première étape de ce projet transversal.
De quoi donner matière à ironiser pour l’opposition UMP, dirigée par Hervé Novelli, qui vise à « accélérer la mise en place du TGV Grand Centre pour un démarrage le plus rapidement possible dans le cadre d’un schéma régional des transports routiers et ferroviaires », en commençant par l’implantation d’une gare après l’embranchement de Courtalain sur la LGV Atlantique.
Au sein de la majorité de gauche, les déplacements sont plutôt l’affaire du PCF et de Jean-Michel Bodin, vice-président chargé des grandes infrastructures et des transports. Quant au Front de gauche, il propose en particulier la mise en place d’un syndicat mixte des transports collectifs, une plus grande diversification de l’offre de transport, la simplification des tarifs et une nouvelle tarification solidaire.
En mesure, selon les sondages, de jouer un rôle d’arbitre, Europe Ecologie présente comme souvent le programme le plus exhaustif et le plus concret question transports. Pour les écologistes, les réouvertures de lignes sont au programme, avec l’ambition de relier Orléans au nord-est de la région par le fer. Explicitement, Europe Ecologie demande de conserver les « op&eacute