TROIS TRACÉ POUR UN TUNNEL (voir carte)

1 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense, en suivant l’avenue des Ternes

A la sortie de Saint-Lazare, la ligne suivrait le boulevard Haussmann en longeant la ligne A du RER. Elle passerait au nord du palais des Congrès puis sous la Seine au nord du pont de Neuilly.
Comme il n’y a aucune gare entre Paris et La Défense, c’est le tracé le plus direct et le plus court, soit 7,8 km. Il offrirait donc le meilleur temps de parcours, six minutes, ce qui le rend attractif par rapport au RER A. Conséquence : il devrait avoir le meilleur impact en ce qui concerne le report de trafic du RER A vers le RER E. En revanche, par rapport aux deux autres hypothèses de tracés examinées, sans gare nouvelle dans Paris, il ne permettrait pas de desservir de nouveaux territoires dans la capitale et participerait moins au « maillage » des transports collectifs.

2 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte Maillot

Le tracé est le même à la sortie de Saint-Lazare avant de rejoindre la porte Maillot. Là, une nouvelle gare, souterraine, serait créée, implantée entre le terre-plein central et le palais des Congrès. Après avoir longé l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, elle franchirait également la Seine au nord du pont de Neuilly.
D’une longueur de 7,9 km, ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible, 7,5 mn, également attractif par rapport au RER A. Autres atouts majeurs : grâce à la gare nouvelle, ce scénario permettrait de renforcer le maillage des transports collectifs en assurant des correspondances avec la ligne C du RER et la ligne 1 du métro. Elle desservirait également un quartier de Paris promis à un certain développement, structuré autour du palais des Congrès. Reste le coût de la gare nouvelle : environ 300 millions d’euros.

3 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte de Clichy

A la sortie de Saint-Lazare, la ligne effectuerait une courbe en direction du nord pour se diriger vers la porte de Clichy. Elle rejoindrait La Défense en passant sous la Seine à la hauteur de l’île de la Jatte. Ce tracé serait le plus long des trois variantes étudiées, 9,4 km. D’où un coût plus élevé, un temps de parcours plus long, 8,5 mn, et un impact plus faible sur la décharge recherchée du RER A. Les contraintes techniques sont également estimées plus importantes.
Avec une nouvelle gare cré&eacute