Le diesel n’a sûrement pas dit son dernier mot

  Le terme même de « diesel » serait-il devenu un gros mot ? Après les scandales récents qui ont secoué l’industrie automobile, avec des constructeurs accusés d’avoir développé certaines techniques visant à réduire frauduleusement les émissions polluantes de leurs moteurs lors des tests d’homologation, ce carburant fossile n’a décidément pas bonne presse du tout. Au point que nombre de décideurs ne voudraient plus en entendre parler dans les réseaux de transports urbains dont ils ont la responsabilité. Mais ne seraient-ils pas en train de jeter tout bonnement le bébé avec l’eau du bain ? Face à la voiture particulière, l’autobus – fut-il diesel – reste bien l’une des meilleures solutions pour accroître sensiblement la qualité de l’air, et voilà que d’aucuns en feraient aujourd’hui le problème ! Les affaires ayant entaché le secteur de l’automobile ne sauraient contaminer le petit monde, beaucoup plus réglementé, des autocars et autobus. L’actuelle norme Euro VI, qui se distingue déjà par des niveaux d’émission particulièrement bas sur l’ensemble des polluants, est réputée être parfaitement respectée par l’ensemble de la profession. Elle a, par ailleurs, nécessité des efforts considérables en recherche et développement chez les constructeurs, impliquant de leur part de substantiels investissements qui risquent de se voir ainsi réduits à néant. Surtout, cette norme représente un saut qualitatif considérable par rapport à tout ce qui a pu exister auparavant. A telle enseigne que l’on songe désormais très sérieusement, outre-Manche, à remotoriser en Euro VI un grand nombre d’autobus des générations précédentes. L’industriel Cummins s’est d’ailleurs mis sur les rangs. L’entrée en vigueur à Londres, dès avril 2019, de l’« Ulez » (Ultra low emission zone, zone à niveau d’émissions ultra-bas), qui imposera des niveaux au pire équivalents à Euro VI, n’y est naturellement pas étrangère. Les 266 autobus hybrides Euro V « New Routemaster » du constructeur Wright pourraient être les premiers concernés par l’opération. Cummins annonce d’ores et déjà que la remotorisation qu’il propose, incluant la mise en conformité avec la norme Euro VI, n’excéderait pas 10 % du coût d’un autobus neuf. En revanche, elle permettrait des économies annuelles de 1 700 à 2 800 euros par véhicule, en leur octroyant, de surcroît, un allongement de leur durée de vie résiduelle d’au moins huit ans ! Outre-Manche, on redoute qu’un passage en force à l’électromobilité, jugée encore bien trop onéreuse et insuffisamment fiabilisée, ne se traduise par une diminution significative du nombre d’autobus en circulation. Selon certains spécialistes britanniques, les conséquences sociales d’une telle réduction de l’offre pourraient être désastreuses. Il est clair que la disparition des moteurs Euro V encore en circulation et, a fortiori, celle des moteurs aux normes antérieures, améliorerait déjà considérablement la situation sur le front de la pollution. Si le diesel Euro VI n’a sans doute pas dit son dernier mot, certains songent déjà à la façon dont on pourrait le rendre plus performant encore, en le mariant, par exemple, avec une forme parfaitement inattendue d’hybridation. Un des éléments spécifiques au nouveau Citaro Hybrid : le moteur tri