Les voies multiples de l’électromobilité

Les collectivités qui font le choix du bus électrique achètent un système detransport. Les constructeurs essaient donc aujourd’hui de proposer du matériel s’adaptant à plusieurs modes de charge pour être en adéquation avec les choix d’exploitation faits par leurs clients.

 

Aujourd’hui, nul ne doute que l’électromobilité puisse à terme constituer la solution idéale pour l’autobus. Deux considérations d’importance militent en ce sens. La première est une simple comparaison des rendements : 80 % en traction électrique, mais seulement 30 % pour une motorisation thermique, qu’il s’agisse de diesel ou de gaz ! En termes d’efficience, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Quant à la seconde considération, elle concerne la faculté de récupération qui caractérise justement la traction électrique : l’énergie dissipée au freinage peut être stockée à bord, dans des supercondensateurs ou dans les batteries, et réutilisée à volonté lors du démarrage suivant. Le bilan énergétique s’en trouve considérablement amélioré, mais là n’est pas le seul avantage de la récupération. De fait, le freinage électrique évite de solliciter les plaquettes de frein, tandis que sa progressivité et son mode de fonctionnement diminuent d’autant l’usure des pneumatiques. Il en résulte une sensible réduction du nombre de particules émises par frottement lors de la mise en action des freins mécaniques. L’autobus électrique est décidément un autobus propre. Le constructeur Volvo l’a bien compris, lui qui, dès 2011, avait fait le choix, révolutionnaire à cette époque, de ne plus commercialiser que des autobus hybrides pour la norme Euro VI. Fort de l’expérience qu’il avait alors acquise avec la technologie « hybride-parallèle » grâce à son modèle 7700 H, le constructeur suédois de Göteborg s’était donc mis en tête de ne plus proposer, désormais, que des autobus recourant à une motorisation hybride ou électrique. Bien lui en a pris, puisque plus d’un hybride urbain sur deux vendus en Europe est un Volvo dont la motorisation, au demeurant, est fabriquée en France où le groupe emploie quelque 10 000 collaborateurs. A la mi-2017 le constructeur avait déjà vendu 485 véhicules 7900 H (hybrides), 267 véhicules 7900 H Artic (hybrides articulés), 112 véhicules 7900 Electric Hybrid – où le diesel n’intervient plus que pour accroître l’autonomie en mode pur électrique –, et enfin 31 véhicules 7900 Electric – qui ne peuvent alors compter que sur leurs batteries pour se mouvoir.

En octobre dernier, Volvo présentait sa dernière génération d’autobus « zéro émission » de la famille 7900 Electric, compatible avec l’opportunity charging, mode de rechargement que le constructeur avait défendu vigoureusement depuis le début, arguant du juste principe qu’il vaut mieux remplir un autobus avec des voyageurs qu’avec des batteries. Toutefois, son discours s’est aujourd’hui infléchi. Il faut dire que le contexte change. Les performances des batteries devraient aller en

s’améliorant, tandis que les réticences à installer des stations de charge rapide sur la voie publique sont souvent loin d’être faciles à vaincre. Quand on interroge les opérateurs, nombre d’entre eux relèvent l’inconvénient de devoir maintenir des installations sur la voie publique, préférant devoir traiter les dépannages dans leurs propres emprises plutôt qu’à distance parfois éloignée de celles-ci. Mieux vaut en effet, dans nombre de cas, devoir entretenir une interface de rechargement sur le véhicule au dépôt, plutôt que des p