Introduction

Alors que le téléphérique est né en Europe, où il s’est développé sur le marché de la montagne, en ville il a longtemps peiné à séduire les collectivités territoriales comme les usagers. Le marché se réveille aujourd’hui, et la concurrence est rude pour le petit monde des constructeurs, dominé par deux acteurs majeurs.

Brest, novembre 2016 : le téléphérique qui relie le centre-ville au nouveau quartier des Capucins, en surplombant la Penfeld, vient d’être inauguré. Les médias parlent du premier téléphérique urbain français. Premier ? pas tout à fait, car téléphériques et funiculaires existent dans les villes françaises depuis la fin du XIX^e siècle : le funiculaire du Havre (1890), qui rapproche la ville basse de la ville haute, celui de Montmartre (1900), qui mène au Sacré-Cœur, ou encore le téléphérique de Grenoble (1934), qui relie la cité au site de La Bastille. Mais ces installations, si elles sont aussi utilisées par les habitants, ont à l’origine une vocation touristique. Avec un titre de transport unique pour le tram, le bus et le téléphérique, Brest a fait le choix d’intégrer ce dernier au réseau de transports publics. Et devient ainsi le symbole français d’une nouvelle mobilité urbaine, popularisée par les installations de La Paz, de Medellín ou encore de Rio de Janeiro.

Paradoxalement, le marché du transport par câble aérien s’est d’abord développé loin d’Europe, où il est né et où sont situés les sièges sociaux des principaux constructeurs opérant à l’échelle mondiale. Sur le continent américain, du nord au nud, comme en Europe ou encore en Afrique du Nord, deux acteurs majeurs se partagent le marché : Poma (qui appartient, comme Leitner ropaways avec lequel il répond parfois aux appels d’offres, au groupe italien HTI BV) et Doppelmayr, qui, avec Garavanta, forme le groupe Doppelmayr Garavanta. En France, des outsiders apparaissent : BMF Bartholet, constructeur du téléphérique de Br