Beaucoup de franchises, peu d’open access

    Si on parle depuis le milieu des années 1990 de la « privatisation » du rail britannique, il s’agit en réalité principalement de délégations de service public, la véritable concurrence se limitant à quelques dessertes en « open access ».   Le paysage ferroviaire britannique actuel est très contrasté, entre la foule d’une rame moderne dans la banlieue de Londres en heure de pointe, le confort et le service à la place en 1re classe dans un train grandes lignes à l’heure du ­dîner ou les secousses d’un autorail Pacer sur une ligne rurale du nord de l’Angleterre. De plus, tous ces trains portent des livrées totalement différentes : ce détail est sans doute l’effet le plus visible de l’apparition de nouveaux opérateurs « privés » sur le réseau ferré britannique dans la deuxième moitié des années 1990. Mais plus que d’une « privatisation » des chemins de fer, il faut parler ici d’une délégation de service ­public. Et s’il y a concurrence, c’est plus pour les décideurs dans leurs bureaux lors de l’attribution des franchises que pour les voyageurs qui attendent sur le quai d’une gare desservie par les quelques relations assurées en open access. Tordons définitivement le cou à un mythe : non, ce n’est pas du temps où Margaret Thatcher occupait le 10 Downing Street que les chemins de fer britanniques se sont ouverts à la concurrence entre entreprises privées. En effet, la Dame de fer avait si peu d’estime pour le transport ferroviaire qu’elle ne voyait pas l’intérêt de le privatiser comme l’avaient été les télécommunications ou les transports aériens. Et alors que le transport par bus et cars avait été libéralisé, il était alors hors de question d’ouvrir les voies ferrées à la concurrence. Les seules privatisations ayant concerné British Rail du temps de Margaret Thatcher ont été ses filiales non ferroviaires ­(ferries transmanche Sealink, ­hôtels…) ou industrielles (constructeur de matériel roulant Brel). Mais les activités ferroviaires restaient le monopole de British Rail, réorganisé à cette époque en activités : ­InterCity (trains intercités), Network SouthEast (trains du quotidien dans le sud-est de l’Angleterre), Regional (trains régionaux) et ScotRail (Ecosse). C’est alors que Londres et ses environs ont ­bénéficié de nouvelles rames automotrices vraiment modernes (Networkers) et que les lignes régionales ont vu leur parc d’autorails entièrement renouvelé (Sprinters pour les grands parcours et inconfortables Pacers pour les petites lignes du nord de l’Angleterre). On peut se demander quelle idée a pris le gouvernement Major dans la première moitié des années 1990, quand a été échafaudé le montage qui allait aboutir à la transformation ­totale de l’ancien système. Si la séparation entre infrastructures ferroviaires et exploitants de trains, mise en œuvre en avril 1994, avait effectivement été réalisée quelques années auparavant en Suède, ce dernier pays avait été très prudent en limitant l’arrivée des nouveaux exploitants aux trains régionaux, l’opérateur historique SJ gardant une position dominante. Du matériel roulant géré par des Rosco En Grande-Bretagne, l’opérateur historique British Rail était en revanche voué à disparaître au fur et à mesure des attributions de franchises successives à de nouveaux exploitants « privés ».

En vue de ces attributions, trois compagnies de matériel roulant (Rosco) ont été montées et vendues en novembre 1995 à des investisseurs, du secteur bancaire ou des assurances. Par la suite, il est arrivé que d’autres Rosco soient mises sur pied en fonction des besoins de matériel roulant. Et pour la maintenance de ce dernier, des entreprises spécialisées se sont constituées pour reprendre les ateliers, rejointes par les grands constructeurs (Alstom, Bombardier, Hitachi, Siemens…) qui au fur et à mesure des livraisons de nouveaux trains vont non seulement entretenir ces derniers, mais aussi le parc hérité de British Rail. Sur les petites lignes du nord de l’Angleterre (ici sur la f