Comment transformer les trains de fret en « bons freineurs »

Considérés comme mauvais freineurs, les trains de fret sont pénalisés pour accéder au réseau ferré. Pourtant, leurs performances pourraient être améliorées en combinant un freinage électromécanique avec un actionneur à gain mécanique variable, particulièrement en tirant profit des « plus » offerts par l’attelage automatique numérique DAC.

Parmi les obstacles auxquels se heurte le développement du fret ferroviaire figure la réputation de « mauvais freineur » des trains de marchandises, qui a pour inconvénient majeur de défavoriser ces derniers lors de l’attribution des sillons, au bénéfice des trains de voyageurs. Et dès qu’il se passe quelque chose sur une ligne, les trains de fret se retrouvent garés sur les évitements. Difficile dans ces conditions de les faire arriver à l’heure…

La cause technique de cette pénalisation des trains de fret est l’emploi du frein pneumatique : une consigne de freinage est déclenchée par une dépression dans la conduite générale, circuit pneumatique alimenté sous une pression de cinq bars, qui parcourt le train dans toute sa longueur. Si cette méthode a représenté un progrès indéniable à partir de la fin du XIX^e siècle, le freinage qu’elle assure n’est pas instantané : « sur un train de 750 m, pour que l’ordre passe de la locomotive au dernier wagon, il faut de l’ordre de la dizaine de secondes », précise Christian Maquaire, président de Minerail-Conseil. « Pendant les premières secondes, certains wagons sont déjà freinés en tête, alors que d’autres continuent de rouler en queue… et on se retrouve avec des méplats », précise le consultant, ancien responsable de l’institut de recherche technologique Railenium. « En plus, l’avenir du fret, c’est aussi d’aller vers des trains plus longs », ajoute Christian Maquaire, familiarisé avec ce sujet lors de la mise en service des navettes camions de deuxième génération chez Eurotunnel, en 2001. Il avait alors été décidé d’ajouter des « poumons » intermédiaires pour « regonfler » la conduite de ces trains longs de 800 m et donner plus de puissance à la transmission de la consigne de freinage.

Cette transmission pourrait aller