Introduction

L’édition 2018 du premier salon ferroviaire mondial a encore battu des records de fréquentation. A part les trains à grande vitesse, tous les matériels roulants étaient représentés cette année sur les voies d’exposition, où CRRC a fait une arrivée remarquée.

Quatre jours, du 17 au 21 septembre cette année, ne suffisaient pas pour effectuer une visite exhaustive des stands de 3 062 exposants présents dans les 41 halls et voir les quelque 145 matériels roulants garés le long de 3,5 km de voies ferrées, sans oublier dix bus électriques exposés au Jardin d’été du Parc des expositions de Berlin. Pour sa douzième édition, le salon ferroviaire mondial était plus riche et fréquenté que jamais, avec 161 157 visiteurs professionnels, contre 144 470 il y a deux ans. S’y sont ajoutés, le week-end suivant, quelque 12 000 visiteurs « grand public » venus voir le matériel roulant exposé, ce qui est moins qu’à l’accoutumée. La faute au mauvais temps, peut-être, alors que les professionnels ont bénéficié d’un temps estival, sauf le dernier après-midi.

Certaines tendances observées lors de la précédente édition ont été confirmées, en particulier la faible visibilité d’Alstom et Bombardier sur les voies d’exposition, contrebalancée par la présence massive de Siemens et de Stadler, avec des matériels innovants et d’une grande variété.

Nouveauté de l’édition 2016, l’exposition de bus électriques (voir p. 60-61) a pris de l’ampleur en 2018, offrant même aux visiteurs la possibilité de parcourir quelques centaines de mètres à leur bord.

D’autres absents des voies avaient des excuses valables, comme le polonais Pesa, qui étalait les multiples facettes de son savoir-faire jusqu’à l’édition 2016, avant de frôler la faillite. Autre habitué polonais, Solaris n’avait pas de tramway à montrer, tout en étant bien présent côté bus électriques. Nouvelle maison mère de Solaris, CAF avait, comme à l’accoutumée, concentré ses efforts sur son stand pour présenter ses récents succès (tram de Luxembourg, automotrice pour le nord de l’Angleterre) sous forme de maquettes.

CRRC particulièrement visible

Pour autant, l’édition 2018 d’InnoTrans s’est distinguée des précédentes. Avant même de franchir l’entrée principale sud, les visiteurs pouvaient voir sur la rotonde de cette dernière la grande publicité achetée par le constructeur chinois CRRC. Et découvrir quelques minutes plus tard, à l’emplacement de choix où l’axe principal entre les halls croise les voies d’exposition, deux matériels roulants innovants siglés CRRC. En apparence, « cette fois ça y est, les Chinois sont là ». En fait, ces matériels avaient chacun un lien avec l’Allemagne. Le premier, une voiture de métro à caisse et châssis de bogie en PRFC (polymère renforcé de fibres de carbone), dont les vitres étaient aussi des écrans tactiles, a été coproduit avec la joint-venture sino-allemande CG Rail. Quant au second, il s’agissait d’une locomotive hybride de 750 kW (batteries au lithium et diesel) commandée par la DB pour le réseau S-Bahn de Hambourg, dite Kleinstlok HH (« toute petite locomotive, Hambourg »).

D’une certaine façon, les deux matériels exposés par CRRC traduisaient deux tendances nettement observables cette année : la multiplication des locomotives hybrides et le retour en grâce du métro.

Autre différence cette année : l’absence de trains à grande vitesse sur les voies, mais pas dans les stands, en ces temps de transition qui ont vu l’annonce du TGV du futur et du Velaro Novo de Siemens. Ce dernier présentait une reproduction grandeur nature du nez de son futur train à grande vitesse, tandis que JR East étalait ses Shinkansen sous forme de modèles réduits et qu’une maquette de « train à grande vitesse à 350 km/h » trônait au centre du stand géant CRRC, non loin de « rames intercités universalisables ».

Du matériel voyageurs très varié

Les autres matériels roulants exposés brillaient comme toujours par leur variété : tramways (moins nombreux qu’à l’accoutumée), trains de banlieue ou régionaux, trains grandes lignes automoteurs ou remorqués, wagons innovants pour toutes les catégories de fret et engins d’inspection ou de travaux. Et comme on a pu le revoir cette année, le matériel remorqué pour le transport de voyageurs n’est pas totalement has been en Allemagne ou en Europe centrale. Ce que les visiteurs ont pu voir avec la rame réversible à deux niveaux NIM (Nuremberg – Ingolstadt – Munich) de Škoda pour la Bavière, à accès de plain-pied de quais de 760 mm et aménagements très étriqués. Ou encore avec les voitures « classiques » encore produites ou rénovées, avec la climatisation ou de nouveaux aménagements, comme de vastes compartiments pour vélos, par MÁV Start (Hongrie), ZOS Vrútky (Slovaquie) ou encore H. Cegielsky (Pologne). Comme en 2016, Alstom a plus misé sur son stand que sur le

matériel exposé, tout en mettant l’accent la toute récente mise en service en Basse-Saxe de son « train à hydrogène » iLint, présenté il y a deux ans. Cette année, le constructeur aura déplacé à Berlin une des 47 locomotives hybrides H4 destinées à CFF Infra, en version alimentée par caténaire ou diesel-électrique, et le troisième prototype du bus électrique Aptis. S’y ajoute une rame régionale Coradia Stream, produite en Italie par Alstom pour FS Trenitalia… qui l’a rebaptisée « Pop » et l’a présentée en compagnie d’une autre automotrice, à deux niveaux cette fois, el