RATP. L’art de prescrire

Environnement de travail de ses machinistes, facilité de maintenance, ou bien encore compatibilité avec ses infrastructures de remisage et d’entretien, autant de préoccupations qui conduisent la RATP à prescrire, pour les bus qu’elle exploite, ses propres spécifications. Leur suivi mobilise une équipe de spécialistes choisis pour leur compétence technique.

Avec un parc désormais supérieur à 4 700 bus, répartis sur vingt-cinq sites, et issus d’une dizaine de constructeurs différents, il n’est nullement surprenant que la RATP cherche à retrouver une certaine homogénéité, au-delà de l’hétérogénéité induite par la variété de ses fournisseurs.

Tout récemment, de nouveaux entrants ont ainsi rejoint les rangs, comme Bluebus et Alstom en électromobilité, ou encore Solaris sur le biométhane. Le recours massif à ces nouvelles technologies, en vue d’atteindre l’objectif d’une diminution de 50 % du bilan carbone pour les véhicules exploités par la RATP à l’horizon 2025, a encore élargi le spectre des constructeurs susceptibles d’être retenus dans les appels d’offres, aux côtés des « historiques » tels Iveco, Heuliez, Scania ou encore MAN. La même tendance se retrouve sur les segments très particuliers des midibus et des minibus, qu’exploite également la Régie. « Consécutive à l’obligation de mise en concurrence au niveau européen, l’arrivée de ces nouveaux entrants représente une saine évolution, même si l’on serait naturellement porté vers une certaine stabilité », concède Nicolas Cartier, directeur Maintenance de RDS (Réseau De Surface) à la RATP.

Un autre élément à prendre en compte est le rôle de plus en plus important que joue Ile-de-France Mobilités. Finançant aujourd’hui à 100 % les achats de matériel roulant, l’autorité organisatrice des transports du Grand Paris entend faire valoir de légitimes mais grandissantes exigences.

Pour le moment, IDFM s’intéresse essentiellement aux aspects ayant un impact direct sur le voyageur, comme la livrée extérieure des véhicules ou les diagrammes d’aménagement intérieur. La RATP lui soumet néanmoins l’ensemble des spécifications de ses cahiers des charges, ainsi que le détail des propositions qu’elle reçoit des constructeurs. In fine, toutes les options, qu’elles soient levées ou non, sont validées par Ile-de-France Mobilités. « Même s’il y a donc, aujourd’hui, émergence d’un acteur supplémentaire, ça se passe très bien, assure Nicolas Cartier. Nous n’avons perdu ni en fluidité, ni en rapidité, tout en conservant la conduite des appels d’offres et la réception des véhicules. En réalité, un équilibre a été retrouvé entre l’autorité organisatrice et l’opérateur qui réalise la prestation d’achat pour elle ».

Quatre familles de spécifications

De son côté, la RATP cherche à compenser l’hétérogénéité de son parc en jouant davantage encore son rôle de prescripteur. En sa qualité d’opérateur, elle distingue ainsi quatre sortes de spécifications qui lui sont propres. La première concerne l’environnement de travail des machinistes. On y trouve non seulement la fameuse cabine anti-agression conçue, il y a quelques années, par la Régie, mais aussi différents requis sur les dispositions constructives du poste de conduite, le siège ou encore le pupitre.

La deuxième catégorie de spécifications intéresse plus particulièrement l’exploitation, et porte sur un ensemble d’équipements embarqués qui sont transverses à tous les matériels roulants du réseau routier de la RATP. Il s’agit de la validation des titres de transport, de la sonorisation, de la vidéo, ou encore de l’information des voyageurs. La RATP fournit elle-même certains de ces équipements ou, plus généralement, se contente de les agréer.

La troisième catégorie de spécifications intéresse, au premier chef, les ateliers, puisqu’elle a trait à la maintenabilité. Il importe, en effet, que les différents organes du véhicule soient facilement démontables, sans conduire à l’obligation d’acquérir un outillage spécifique, et qu’ils ne nécessitent qu’un minimum d’opérations de levage, ou de manipulations en partie haute. L’essentiel du travail doit pouvoir s’effectuer « à hauteur d’homme »