La DB à la SNCF : je te concurrence, moi non plus

Résultat 2009 : un milliard d’euros de résultat
Nous espérons que 2010 sera meilleure que 2009. Nous croyons que nous enregistrerons des résultats positifs qui dépasseront le milliard d’euros attendu cette année. Mais nous pensons que c’est seulement en 2012 ou 2013 que nous retrouverons les volumes de 2008.

Avec la crise, la part de marché du rail dans le fret va décroître
La crise a eu plus d’impact sur nous que sur la concurrence. Nous avons subi une baisse de trafic de plus de 20 % au cours des deuxième et troisième trimestres 2009, essentiellement à cause des défaillances de nos grands clients des secteurs de la chimie, de l’automobile et de la métallurgie. A Hambourg, le trafic a reculé de 25 %, mais Rotterdam affiche un recul moitié moindre. Le marché se stabilise autour de ces grands ports et nous avons l’avantage d’être situés le long de couloirs. Avec la crise, les parts de marché du rail et de la DB devraient décroître. Rappelons que nos concurrents ferroviaires détiennent environ 24 % du marché allemand. Dans le transport routier, la capacité est abondante et les prix très bas. Ces transporteurs se battent pour leur vie. Il y a une influence des transporteurs routiers de l’Est, mais ce n’est pas forcément du dumping : ce sont des gens qui travaillent pour 5 euros de l’heure. Quant à la DB, elle est devenue le grand transporteur par camion en Pologne, Bulgarie et Roumanie.

La DB au centre d’un réseau de transport d’automobiles européen
La DB croit qu’on peut gagner de l’argent dans le fret. Mais ce marché est nécessairement international, du fait qu’il est d’autant plus intéressant que les tonnages et les distances sont importants. Or, quand on opère en Allemagne, on arrive vite aux frontières ! En 1997, nous avons décidé de devenir un opérateur européen. Depuis 2007, nous sommes sur le marché français, via le rachat d’EWS – donc d’Euro Cargo Rail, qui était le premier à se lancer sur le marché français. Notre part de marché en France est d’environ 8 %. Nous pensons que ce marché va se développer, notamment pour le transit. Nous avons presque 100 trains Volkswagen avec la Slovaquie, la Pologne ou la Russie, alors pourquoi pas vers l’ouest : France, Espagne ? Nous avons d’ailleurs acheté Transfesa, le grand du transport d’automobiles en Espagne. Nous voulons créer un réseau de transport d’automobiles partant de l’Allemagne qui desservirait toutes les implantations automobiles de Volkswagen ou Ford, en France, en Espagne et au Portugal.

Il faut maintenir le wagon isolé
Nous croyons toujours que le wagon isolé doit être sauvé. Mais c’est difficile à cause de la crise : le wagon isolé est le marché le plus concurrencé par le camion. Il faut concentrer, remettre en cause temporairement ou définitivement certains triages.

Notre organisation est délocalisée
Notre système pour le fret est délocalisé (Ouest, Centre et Est), avec des prises de décision autonomes. On fait ce que veut le client. S’il veut du rail, on lui donne du rail. S’il veut du camion, on lui donne du camion. Et si on a une filiale locale, on va voir ce que l’on peut faire avec. Notre central de Duisbourg est capable de répondre jour et nuit pour donner la position d’un train. Nous avons plus de 30 000 wagons équipés GPS. Il nous faut aller plus loin, en donnant par exemple la températu