La fièvre des nouvelles mobilités

Auto, vélo, scooter, covoiturage urbain : la mobilité se prête bien à l’économie du partage. Depuis un an, le free-floating a bouleversé le paysage urbain, même s’il est trop tôt pour savoir à quels modes de transport il a grignoté des parts de marché. Le modèle économique des start-up reste fragile et la cohabitation entre vélos, trottinettes, piétons et automobilistes tourne au vinaigre. Peu régulatrice, la loi Mobilités dont le vote n’est toujours pas acté, laisse aux maires le soin de les autoriser ou de les interdire.

La mobilité partagée – covoiturage, autopartage, vélos en libre service – commençait à prendre ses marques dans les villes françaises. Pour les vélos, le modèle était éprouvé, celui de la traditionnelle délégation de service public (DSP) qui voit les collectivités locales concéder des services (alors) innovants à un opérateur pour les intégrer au réseau de transport public. Ce modèle est chahuté par les enfants terribles des nouvelles mobilités. En moins de deux ans, les opérateurs du free-floating, Cityscoot, Coup, Mobike, Indigo Weel, Lime, Bird, Voi, Dott, Flash, pour n’en citer que quelques-uns, ont fleuri sur nos trottoirs. Même l’ex-champion olympique Usain Bolt s’y est mis. Les constructeurs automobiles (Renault, PSA, Mercedes Daimler) et les loueurs (Europcar, Ada) ne pouvaient pas rater ce virage de l’autopartage sans station.

Dopés par les usages numériques, start-up, loueurs et constructeurs automobiles font déferler leurs voitures, scooters, vélos et trottinettes électriques sur Paris et à moindre échelle sur Lyon, Bordeaux, Grenoble, Toulouse ou Marseille. Toujours partagés, toujours en libre service mais en free-floating ou semi-free-floating (lire le lexique des nouvelles mobilités ci-contre), ces nouveaux objets roulants ont révolutionné les modes de déplacements urbains. Toutefois, impossible d’en connaître le nombre, c’est le secret le mieux gardé par les opérateurs. Rien que dans la capitale, la mairie estime le nombre de trottinettes à 20 000… « Trois opérateurs avec 5 000 trottinettes suffiraient », estime Jean-Louis Missika, adjoint chargé de l’Urbanisme.

Combinant liberté, vitesse, facilité d’usage, prix et vertu environnementale, les opérateurs de nouvelles mobilités ont signé la fin de l’an 1 de la mobilité partagée. Sans coup férir, les acteurs des transports 2.0 se sont engouffrés dans la brèche ouverte à Paris par l’arrêt brutal d’Autolib’ en 2018 et les déboires de Vélib’. Un immense boulevard s’est offert à eux, avec la bénédiction d’Anne Hidalgo qui a regardé avec appétit ce nouveau mode de transport qui ne coûtait rien au budget municipal. Jusqu’à ce que la situation devienne intenable, « un bordel généralisé », pour citer Jean-Louis Missika. En cause, l’occupation anarchique de l’espace public, l’insécurité routière, l’impossible cohabitation avec les piétons sur les trottoirs pris d’assaut.

Les grandes villes françaises sont devenues des laboratoires pour les start-up de la mobilité, qu’elles soient américaines, chinoises ou européennes. Elles sont toutes venues, même si elles ne tiendront pas toutes la route. A Paris, certaines ont déjà commencé à quitter le pavé.

Les projecteurs se sont braqués sur elles, mais elles ne représentent qu’une part infime du marché des transports urbains : « Le bilan du covoiturage en Ile-de-France pendant les grèves SNCF du printemps 2018 et la subvention publique de 2 euros par voyage est de 2 000 trajets par jour sur un total de 41 millions déplacements quotidiens ! », rappelle Jean Coldefy, directeur du programme Mobilité 3.0 Atec ITS France, dans une tribune publiée en mai dans L