En 2015, la « Loi Macron » a libéralisé le marché du transport interurbain de voyageurs en France, ouvrant la voie à des opérateurs privés pour offrir des trajets longue distance en car. Couramment appelés « cars Macron », les Services Librement Organisés (SLO), présentés comme inclusifs et durables, ont rapidement séduit les usagers : entre 7,8 et 9,3 millions de passagers transportés en 2022, contre seulement 110 000 en 2016. Cependant, cette libéralisation a soulevé une question cruciale pour la qualité du service qui reste en suspens aujourd’hui : celle des arrêts et des gares routières.

Hugo Chapuis (chargé d’études stagiaire), Léa Wester (cheffe de projet), Nicolas Louvet (directeur)

Les services librement organisés : le train des plus précaires

Historiquement, les politiques publiques dans le domaine des transports longue distance ont privilégié le développement du TGV, rapprochant les grandes agglomérations grâce à la réduction des temps de trajet. Les lignes de cars SLO sont comparables au réseau ferroviaire national, reliant principalement les grandes agglomérations et marquées par des liaisons radiales convergentes depuis Paris. Mais, plutôt que de miser sur la vitesse, les SLO proposent un modèle axé sur l’accessibilité tarifaire avec des longs temps de trajet. Ce modèle attire une clientèle spécifique : principalement des jeunes, des étudiants et des personnes à revenu modeste.

Cependant, les cars longue distance ne constituent pas une concurrence directe au train et aux TGV, en raison de tarifs et de services radicalement différents. Selon les données de l’Autorité de régulation des transports, environ 90 % des passagers des SLO disposent d’une alternative de transport, mais choisissent l’autocar en raison de ses prix compétitifs. Environ 37 % des utilisateurs interrogés ont indiqué avoir délaissé le train, dont 24 % le TGV, principalement en raison des différences de prix significatives entre ces deux modes de transport1.

L’essor des cars longue distance pourrait représenter un tournant durable dans les habitudes de voyage des Français, en particulier pour les jeunes générations. Habitués à utiliser ce mode de transport pour des raisons économiques, ces usagers pourraient devenir des clients fidèles à long terme. En effet, 17 % des passagers des SLO déclarent qu’ils n’auraient pas voyagé sans cette option de transport, soulignant l’importance de l’offre en termes d’accessibilité et d’inclusion sociale1.

Un développement rapide malgré des infrastructures inadéquates

L’essor rapide des SLO en France s’est heurté aux aménagements et services insuffisants des gares routières. En effet, le réseau des arrêts routiers répond rarement aux besoins des voyageurs (absence de toilettes, d’abris, d’information claire) ni des transporteurs (quais de régulation, local pour les chauffeurs) comme le relate régulièrement la presse locale. Ces gares sont un élément clé de l’intermodalité, pourtant, leur aménagement s’est souvent fait dans l’improvisation pour répondre à l’augmentation rapide du trafic. Avant 2015, la plupart des gares routières étaient conçues pour gérer le flux des cars conventionnés opérés par les départements, sans tenir compte des besoins spécifiques des SLO. Selon l’Autorité de régulation des transports (ATR), l’état actuel des gares routières est l’un des principaux freins au développement de la filière des cars longue distance. En 2022, 192 unités urbaines étaient desservies par des SLO, mais la localisation, l’équipement et l’organisation des gares routières demeurent un défi majeur.

Une gouvernance floue et un intérêt limité pour les collectivités locales

Cette situation complexe est exacerbée par l’absence de clarté sur l’identification d’une autorité compétente sur les gares routières ou des obligations d’aménagement ou de services. La libéralisation du marché des SLO s’est faite à l’échelle nationale, mais la gestion des gares routières reste sous la responsabilité des collectivités locales, en particulier des Autorités organisatrices de la Mobilité (AOM). En pratique, la loi ne précise pas que les AOM doivent obligatoirement gérer les arrêts SLO, laissant aux communes, aux régions, aux gestionnaires d’infrastructures ferroviaire ou aéroportuaire, la possibilité de proposer un arrêt routier.

Cependant, cette responsabilité est souvent perçue comme un fardeau plutôt que comme une priorité. En effet, les collectivités locales, déjà chargées de financer leurs propres services de transport conventionnés, sont réticentes à investir dans des aménagements pour des services privés d’intérêt national. Les gares routières, bien qu’essentielles pour le bon fonctionnement des SLO, figurent rarement dans les priorités d’investissement des collectivités territoriales.

Vers une gouvernance nationale repensée pour les gares routières

Face aux défis actuels, les compagnies de SLO et les associations d’usagers appellent à une refonte de la gouvernance des arrêts routiers pour assurer la pérennité et la qualité des infrastructures. Comme l’ont souligné plusieurs acteurs du secteur dans une tribune récente : « jamais un aéroport ou une gare ferroviaire ne pourrait être supprimé sur simple décision d’un exécutif local. Pourtant, c’est le cas avec les gares routières ! »2.

Pour ces acteurs, il est crucial de mettre en place une gouvernance à l’échelle des bassins de vie, avec une meilleure coordination entre les intercommunalités et les régions. Cette approche pourrait s’appuyer sur les contrats opérationnels de mobilité prévus par la loi d’orientation des mobilités (LOM), afin d’assurer une gestion cohérente et durable des infrastructures de transport.

L’Autorité de Régulation des Transports (ART) a récemment pris l’initiative de se saisir du dossier de la fermeture annoncée de la gare de Paris-Bercy, en raison de l’importance stratégique de cet arrêt pour les services SLO et de l’impact potentiellement déstabilisateur de sa fermeture sur l’ensemble du marché et de l’offre de transport SLO. En effet, un passager SLO sur cinq transite par cette gare qui accueille chaque année près de 4 millions de voyageurs. C’est la première fois que l’ART intervient dans une décision de déménagement ou de fermeture d’un arrêt routier, illustrant l’évolution vers une régulation plus proactive. Bien que l’avis de l’ART soit consultatif et ne possède pas de force contraignante, cette prise de position marque une étape importante qui pourrait annoncer une régulation plus stricte à l’avenir. Une telle régulation viserait à garantir que les gares routières, tout comme les gares ferroviaires et les aéroports, soient traitées comme des infrastructures essentielles nécessitant une gestion planifiée et concertée.

Ainsi, les cars longue distance répondent à une demande croissante d’usagers, souvent jeunes ou précaires, souhaitant se déplacer facilement et à moindre coût. Cependant, l’avenir des SLO en France dépend largement de l’état du réseau des gares routières. Leur état actuel témoigne d’un manque d’intérêt des pourvoir publics pour les déplacements en car, alors qu’il constitue une alternative abordable à la voiture personnelle pour la mobilités longue distance. De fait, le secteur semble avoir besoin de davantage d’encadrement et de régulation.