Les équipementiers

Siemens a conçu le cerveau de la ligne 14

La RATP a retenu Siemens Mobility pour le renouvellement et l’extension du système d’automatisation de l’exploitation des trains (SAET) de la ligne 14, devenue en juin 2024 la nouvelle colonne vertébrale du métro parisien entre Saint-Denis-Pleyel et l’aéroport d’Orly. Soit une ligne de 14 km à équiper ou rééquiper, pour le tronçon central ouvert en 1998, mais aussi un matériel roulant à renouveler. Le contrat passé par la RATP comprend à la fois le SAET (système d’automatisation de l’exploitation des trains), basé sur la technologie CBTC (communication-based train control) et une option pour des prestations de maintenance sur la durée de vie du système. Siemens renouvelle le SAET existant et le poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), crée un PCC de repli mutualisé, avec un outil de formation pour les exploitants, et équipe les 72 rames MP14 commandées à Alstom pour la ligne 14.

Siemens va aussi installer le SAET sur les prolongements nord et sud de cette dernière, pour l’équiper intégralement et y permettre le passage d’une rame toutes les 85 secondes. Les prestations de Siemens Mobility sont réalisées depuis Châtillon, son centre de compétence mondial pour les automatismes sans conducteur. Rappelons que la ligne 14 est équipée depuis ses débuts d’automatismes de Siemens (alors Matra Transport). La RATP a choisi le même industriel pour l’automatisation des lignes 1 et 4.

Comment Siemens a participé à la modernisation « big-bang » de la ligne 14

« Une migration big-bang », c’est le qualificatif retenu par Vincent Fontanel, le directeur de la Business unit Rail Infrastructure, l’une des trois unités opérationnelles de Siemens Mobility, pour décrire la migration du nouveau système d’automatisme de la ligne 14. Située à Châtillon, cette business unit travaille sur les automatismes, tandis que les deux autres, Val et  Customer Services, sont implantées à Toulouse. L’opération s’est faite du jour au lendemain, le 26 février dernier, avec la mise en service du nouveau système d’automatisme de Siemens. Auparavant, la RATP avait décidé d’interrompre à plusieurs reprises, et sur des temps longs, la ligne 14 pour faire des essais d’endurance et de performance.

Cette migration d’un système sans conducteur à un autre système sans conducteur sur une ligne existante est une première, affirme encore Vincent Fontanel. Elle s’est faite parallèlement à l’extension de la ligne, au Nord et au Sud, avec de nouvelles stations réceptionnées par la RATP auprès de la Société des grands projets (ex-Société du Grand Paris), souligne-t-il.

Les nouveaux automatismes doivent permettre d’abaisser l’intervalle à 85 secondes entre deux trains. Encore faut-il qu’il y ait assez de trains pour tenir ce rythme, ce qui ne sera pas le cas pendant les JO de Paris. Le projet a nécessité 500 000 heures de travail pour les ingénieurs et la mobilisation de 300 personnes. Une nouvelle étape est encor