Le français Greenmot, le mentor du rétrofit

Jamais l’idée de convertir un autobus diesel, circulant depuis quelques années sur un réseau de transports urbains, en son équivalent 100 % électrique n’aurait vu le jour sans la parution, au Journal officiel, d’un nouvel arrêté en date du 13 mars 2020. Cet arrêté particulier stipule que, sous certaines conditions, la motorisation thermique d’un véhicule d’au moins cinq ans d’âge peut être remplacée par une motorisation électrique à batteries (voire à pile à combustible) sans nécessiter, pour autant, l’autorisation du constructeur. Aux termes de l’arrêté, l’une des exigences à respecter interdit néanmoins toute modification du gabarit extérieur…

C’est ainsi que Greenmot -entreprise française fondée, il y a une dizaine d’années, par Stéphane Londos, son actuel dirigeant- s’est retrouvée, par vocation, idéalement placée pour commencer cette aventure. De fait, l’entreprise œuvre traditionnellement dans les domaines de l’automobile, du poids lourd, de l’autocar ou des engins agricoles et militaires, en tant que fournisseur de prestations justement destinées à optimiser les systèmes de propulsion. Spécialisée, en particulier, sur tous les aspects énergétiques, elle s’intéresse, entre autres, aux systèmes de refroidissement, de chauffage et de climatisation qui, par ailleurs, sont absolument cruciaux sur un autobus électrique, où l’énergie disponible pour alimenter de tels auxiliaires reste forcément limitée.

En ce domaine, l’un des atouts majeurs de Greenmot réside dans les chambres climatiques (encore appelées « cellules ») dont il s’est doté. Ces installations -probablement uniques en Europe si l’on excepte leur homologue ferroviaire de Vienne (Autriche)- permettent de valider le fonctionnement réel de véhicules routiers dans leur futur environnement. Elles se répartissent sur deux sites distants de deux kilomètres, au sein de l’agglomération de Villefranche-sur-Saône (Rhône), qui est aussi le siège social de la société.

Le premier site dispose de deux cellules utilisées depuis 2015, tandis que le second en compte deux autres, qui sont toutes neuves, puisqu’opérationnelles depuis seulement la fin de l’année dernière. Ces installations sont dimensionnées pour reproduire une très large gamme de températures ambiantes, de -48 °C à +55 °C, avec des taux d’hygrométrie pouvant varier de 5 % à 90 %. Elles permettent aussi la simulation du rayonnement solaire, ainsi que du vent relatif s’exerçant sur le véhicule, avec des débits d’air pouvant aller jusqu’à 500 000 m³/h.

Surtout, les différents essais, pour lesquels elles ont été conçues, ne sont pas simplement ceux « en statique », mais aussi les essais « en dynamique ». Il s’agit de véritables bancs, où toute la puissance de roulage peut être dissipée, avec la faculté supplémentaire de simuler les conditions de circulation d’un autobus sur n’importe quelle ligne réelle d’un réseau existant. « Cet outil extrêmement performant, nous ne l’avons pas acheté « sur étagère », explique Stéphane Londos. Ce sont nos ingénieurs qui l’ont conçu, développé et mis au point, et ils lui ont adjoint une capacité d’instrumentation très fine, qui nous permet aujourd’hui de proposer des approches « clé en mains » pour toute sorte d’essai. »

LE CHAUFFAGE ET LA CLIMATISATION SONT ABSOLUMENT CRUCIAUX SUR UN AUTOBUS ÉLECTRIQUE

Au début du tout premier confinement, et face aux incertitudes qui planaient alors sur les marchés traditionnels