Cela a commencé comme une opération de communication rondement menée. Le 7 octobre, alors qu’Eurostar révélait tambour battant, lors d’une conférence de presse au Royal Albert Hall, la célèbre salle de concert londonienne, qu’il avait choisi Siemens comme constructeur de ses futures rames à grande vitesse dites « e320 », livrables en 2014, la maquette « grandeur nature » d’une motrice de cette même rame trônait déjà de l’autre côté de la rue, dans les jardins de Hyde Park. Cette motrice – apparemment réalisée à partir d’un vrai chaudron directement issu, comme les futurs trains, de la plateforme Velaro –, révélait le nouveau design extérieur du matériel Eurostar dessiné par le styliste italien Pininfarina. Jusque-là, on restait dans le registre classique de la présentation d’un nouveau train par un opérateur. Mais les jours suivants, patatras ! Le choix de la compagnie a déclenché une véritable levée de boucliers en France, orchestrée par les ministères de l’Écologie et des Transports et le constructeur éconduit, Alstom. Eurostar s’est-il fourvoyé en choisissant des rames non conformes, ou s’agit-il de manipulations visant faire capoter l’affaire au profit d’Alstom ? Éléments de réponse.

1. POURQUOI EUROSTAR A-T-IL CHOISI SIEMENS ?

À la suite de la passation d’un appel d’offres européen, Eurostar a retenu le constructeur allemand Siemens pour la fourniture de dix trains à grande vitesse e320 (désignation qui fait référence à leur vitesse maximale en service commercial, égale à 320 km/h). Sous réserve, comme à l’accoutumée, de la finalisation des actuelles négociations contractuelles. La signature définitive devrait intervenir dans les prochaines semaines. Pour Nicolas Petrovic, directeur général d’Eurostar, cette décision est bien tout, sauf un hasard : « Notre choix résulte d’un processus très rigoureux, où de nombreux ingénieurs de chez nous ont été impliqués ». Les critères mis en avant ont été essentiellement l’aptitude à l’interopérabilité, le prix, le confort et la capacité. L’interopérabilité semble de toute évidence au cœur des plus récentes préoccupations d’Eurostar qui, le 1er septembre 2010, a abandonné un statut de partenariat entre opérateurs nationaux « historiques » ou assimilés (SNCF, SNCB et LCR), pour celui d’une entité juridique unique passant, au demeurant, pour être aujourd’hui la toute première entreprise ferroviaire paneuropéenne de transport de voyageurs. Une situation qui lui donne clairement de nouvelles ambitions : « En 2014, nous voulons posséder la meilleure flotte de trains à grande vitesse en Europe, celle qui offrira à la fois le plus de confort et d’élégance, pour que le voyage devienne un vrai plaisir », clame Nicolas Petrovic. Dans cette perspective, le plan d’investissement de 820 millions d’euros sur le matériel roulant, tel qu’annoncé au Royal Albert Hall le 7 octobre, est pour sa plus large part, consacré à l’acquisition des nouveaux trains e320, une enveloppe de 200 millions étant toutefois réservée à la rénovation des rames TMST actuelles aux ateliers SNCF d’Hellemmes et leur « relookage » dans le même style signé Pininfarina. L’opérateur qui, depuis ses débuts en 1994, a déjà transporté quelque 103 millions de passagers dont neuf l’an passé, entend mettre à profit le caractère éminemment interopérable des futures rames e320 pour desservir de nouvelles destinations en Europe, notamment aux Pays-Bas (Amsterdam) et en Suisse (Genève). Grâce à leur vitesse de 320 km/h, elles autoriseraient le tracé de trains Paris – Londres en à peine plus de deux heures, Londres – Genève en cinq, et Amsterdam – Londres en quatre heures.

2. POURQUOI AVOIR VOULU CACHER CET APPEL D'OFFRES ?

En mars 2009, quand nous avons révélé dans nos colonnes l’existence d’une consultation pour de nouveaux trains (portant au départ sur huit rames en tranche ferme, plus quinze en options) Eurostar nous avait opposé un démenti. « Un appel d’offres… mais il n’y a pas d’appel d’offres ! », avait-t-on souligné à cette occasion. Le démenti est ensuite venu à plusieurs reprises du plus haut niveau à la SNCF, chez Eurostar et même chez Alstom. « Nous ne savions pas, jusqu’à la remise des offres, si nous allions ou non acheter de nouvelles rames », justifie Nicolas Petrovic. « Nous testions le marché pour savoir si un constructeur pouvait répondre à nos attentes… ». Au sens littéral du terme, ce n’est pas faux, il n’y a pas eu d’appel d’offres. Mais si l’on