Scania. Naissance du premier bus électrique

Le suédois Scania proposait déjà le plus vaste choix d’énergies alternatives. Mais il est le dernier des grands constructeurs européens à entrer dans l’ère de l’électromobilité. L’autobus 100 % électrique qu’il vient de présenter aura connu une longue gestation.

En avant-première, le 17 décembre dernier, le véhicule de présentation, propriété du constructeur, a été dévoilé sur son site de Mitry-Mory (Seine-et-Marne), devant quelques journalistes de la presse spécialisée. C’est le même véhicule qui sert de démonstrateur pour la Suisse, l’Allemagne et la France. La marque au griffon vit actuellement une mutation inédite. Elle proposait déjà le plus grand nombre de solutions pour une alternative au diesel, et voilà qu’elle investit désormais à fond dans l’électromobilité.

Depuis l’an dernier, le constructeur s’est inscrit au SBTi (Science Based Targets initiative), dont la vocation est de fournir aux entreprises une voie clairement définie pour réduire les émissions, en vue d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris signé le 12 décembre 2015, lors de la COP 21. Ces objectifs sont considérés comme « fondés sur la science » s’ils sont conformes à ce que les derniers développements de la recherche en matière climatique estiment nécessaire d’entreprendre pour pouvoir les réaliser. Il s’agit in fine de limiter l’augmentation des températures mondiales bien en dessous de deux degrés d’ici la fin du siècle, en prenant comme référence celles qui régnaient à l’ère préindustrielle. Un partenariat sur 13 pays, pour une durée de quatre ans, a également été noué entre Scania et Engie. L’enjeu consiste à proposer de l’énergie électrique « verte », par exemple sous forme photovoltaïque, ou bien encore du stockage d’énergie par batteries sur site, pendant la journée, quand les véhicules ne sont pas présents au dépôt.

Pour réduire les quantités de CO₂ responsables de l’effet de serre, Scania peut certes agir sur la manière de fabriquer ses véhicules, sur ses approvisionnements en énergie, sur le transport de ses salariés vers les sites de production, ou encore sur les voyages en avion de ses collaborateurs, mais il n’en reste pas moins vrai que 96 % de ces émissions proviennent de la phase d’utilisation des véhicules qu’il a vendus, d’où l’importance de jouer sur ce dernier facteur. Par rapport au SBTi, le constructeur entend donc réduire encore au minimum de 20 % les émissions de CO₂ correspondant à l’utilisation de ses produits en 2025 par rapport à 2015, et carrément de 50 % celles liées à toutes les autres causes. En 2040, il ne sera donc plus vendu de véhicules à énergie fossile. Dès 2030, la moitié des ventes de Scania concernera l’électromobilité. « L’évolution du rendement des batteries va encore plus vite que ne le pensaient les ingénieurs », se félicite Gilles Baustert, directeur Marketing de Scania France. En revanche, il souligne qu’embarquer de l’hydrogène se traduira toujours par de la charge en moins, sans compter la pile à combustible qu’il faudra ­changer : « l’hydrogène ne peut être qu’un « range extender » (prolongateur d’autonomie). Même en 2050, le TCO (Total cost of ownership, Coût total de possession) sera toujours plus important qu’avec toute autre alternative, y compris les véhicules à batteries. Ce n’est donc pas une bonne solution ». Les énergies alternatives représentent déjà 85 % des bus Scania vendus en France. « La quasi-totalité de nos conquêtes de réseaux sont sur le biocarburant B 100 ou l’éthanol, comme à Rouen et Montpellier, ou sur le GNV, comme à Nantes, Angers, Mulhouse, Lille, Colmar ou Saumur, remarque Damien Thomine, directeur Cars et Bus de Scania France. Et l’on atteindra très bientôt la barre des 100 bus GNV déjà livrés à Grenoble ». Scania n’en reste pas moins très pragmatique dans sa décision de répondre à un appel d’offres ou bien de préférer un « no go » si le cahier des charges ne lui paraît pas accessible. Cela lui évite d’engager un processus coûteux dont l’aboutissement resterait trop incertain. En particulier, le constructeur ne souhaite pas rentrer dans la logique très hexagonale du BHNS (Bus à haut niveau de service), lorsqu’elle ne vise qu’à rajouter des acrotères et des cache-roues sur un véhicule dont le design d’origine a déjà été particulièrement optimisé, car ces rajouts non rationnels ne vont que complique