Introduction

Automatiser la conduite des métros n’est pas une idée neuve. A Paris, le pilotage automatique PA 135 fut introduit au début des années soixante-dix. Ce système assure la marche des trains de façon autonome d’une station à l’autre. Ainsi le conducteur n’intervient-il qu’en station, pour le « service voyageurs », en donnant l’autorisation de départ. Sur ce tout premier pilotage automatique, la marche des trains se trouve inscrite dans la voie, sous la forme de grecques dessinées par un câble inducteur qui court lui-même dans un tapis posé entre les deux files de rails. Comme les capteurs fixés sous la rame désirent toujours « voir » le même intervalle de temps s’écouler entre deux redans successifs de la grecque, il suffit donc de rapprocher ces redans pour engendrer un ralentissement ou de les éloigner pour provoquer une accélération. En approche d’un signal de cantonnement, deux grecques sont superposées à l’intérieur du tapis, l’une pour l’arrêt avant le signal et l’autre pour son franchissement à la vitesse limite de la ligne, seule étant alimentée la grecque qui correspond à l’indication alors portée par le signal. De conception purement analogique, à une époque où le numérique était encore dans les limbes, le PA 135 continue pourtant de donner entière satisfaction, et sa robustesse n’a jamais été prise en défaut. Toutefois, il présente deux inconvénients. Le premier réside dans l’interdépendance entre le dessin de la grecque et les performances en freinage et accélération du matériel roulant : si on change de type de rame, on doit alors aussi changer les grecques. Quant au second inconvénient, il provient du tapis lui-même, qu’il faut préalablement déposer pour certaines opérations de maintenance sur la voie.

Que la conduite autonome ait d’abord concerné des modes de transport guidés à un seul degré de liberté, comme le mode ferroviaire, est facile à comprendre. L’infrastructure déterminant la trajectoire, le véhicule n’a pas à se localiser dans un