Le Cityval dans les starting-blocks

C’est la toute première fois qu’un matériel roulant de type « métro » était exposé aux Rencontres nationales du transport public. De fait, le constructeur Siemens Mobility présentait à Nantes, dans le cadre de la 27e édition de cette manifestation, l’une de ses rames Cityval pour la deuxième ligne du métro de Rennes. Dans la terminologie utilisée par le constructeur, il s’agit d’un « véhicule », qui est ici composé de deux voitures. Pour la mise en service de cette ligne de 14 km comportant 15 stations, 25 unités de deux voitures auront été livrées, les dernières l’étant actuellement.

Un nombre de voitures modulables

Le parc a été dimensionné pour transporter, dès l’ouverture, 4 000 voyageurs par heure et par direction. L’opérateur prévoit néanmoins de porter, à terme, le débit à 15 000 voyageurs par heure et par direction, par augmentation du nombre de trains en ligne (pour réduire les intervalles de passage), puis par ajout d’une voiture supplémentaire à chaque véhicule (pour augmenter leur capacité unitaire). « Cette modification ultérieure de la composition est une spécificité du Cityval, qui n’existait pas sur les générations antérieures de matériel VAL. L’ajout de la voiture supplémentaire sera facilement réalisé au dépôt-atelier », explique Bertrand Picard, directeur commercial de Siemens Mobility France. En composition à trois voitures, l’intervalle de passage pourra atteindre les 67 secondes pour une capacité maximale.

A l’image des générations de VAL précédentes, le Cityval, dont Rennes sera le tout premier réseau à bénéficier, reconduit les avantages de cette technologie à l’origine développée par Matra pour Lille en 1983. Depuis, le VAL a gagné d’autres villes. En 35 ans, quelque cinq milliards de voyageurs ont ainsi pu être transportés sans incident majeur, avec une disponibilité globale voisine de 99,9 %. De type « mannless » (ni conducteur, ni même agent d’accompagnement comme sur le Docklands Light Railway londonien), le VAL se caractérise par des véhicules courts et légers, qui s’accommodent d’un tracé en plan incorporant des courbes de très faible rayon (30 m en ligne), et dont le roulement sur pneumatiques autorise un profil en long aux déclivités de valeur élevée (jusqu’à 12 %). Il en résulte une grande agilité du système à pouvoir s’intégrer en milieu urbain, ainsi qu’une diminution des coûts de génie civil par rapport à un métro conventionnel. On peut réduire les sections en tunnels au profit de sections en viaduc. En particulier, les em