Les réformes suédoises font école en Europe

Pour le grand public suédois, les premiers mois de l’année 2010 auront été marqués par les dysfonctionnements liés à l’interminable hiver, mis en exergue par les tenants du « c’était mieux avant ». « Avant », c’était il y a plus de vingt ans, quand les hivers « étaient encore des hivers », comme en 1985 et 1987. « Avant », il y avait deux fois plus de personnel, au sein d’une entreprise intégrée. Car, avant 1988, l’infrastructure et l’exploitation du réseau ferré suédois étaient sous la responsabilité des SJ (Chemins de fer de l’Etat). Mais, depuis 1988, le paysage a bien changé. Après les nombreux départs des années 1990, une nouvelle génération de cheminots est arrivée, qui a essentiellement connu des hivers doux, au cours desquels les plus gros problèmes ont été les chutes de pins sur les voies et les caténaires lors des grandes tempêtes de 2005 et 2007. Parallèlement, les robustes trains classiques, dont certaines voitures et locomotives remontaient aux années 1930, ont cédé la place à de modernes rames pendulaires ou automotrices, dont les portes coulissantes, la chaîne de traction ou les toilettes peuvent être sensibles aux conditions hivernales. Enfin, le trafic ferroviaire a connu depuis 1988 une remarquable progression, en offre et en demande : deux fois plus de voyageurs, ce sont deux fois plus de mécontents en cas de problème…
Beaucoup moins remarqué, en ce début d’année 2010, le grand événement institutionnel du secteur ferroviaire suédois est la création, le 1er avril, d’une nouvelle administration des transports, Trafikverket, qui reprend, entre autres, les activités de Banverket, le gestionnaire du réseau ferré national suédois. Une démarche dans laquelle la Suède a pour une fois été précédée par un pays, la Finlande, en janvier 2010.
Presque vingt-deux ans après sa création, Banverket a vécu, après avoir été la première étape du modèle suivi en Europe dans le domaine institutionnel ferroviaire. Mais cette disparition ne s’est pas faite dans le sens prévu par les critiques, qui laissaient entendre que, tôt ou tard, on reviendrait à une organisation intégrée. Bien au contraire, puisque la gestion des infrastructures ferroviaires est maintenant prise en main par le même organisme que celui des routes et, à terme, des ports et aéroports : le chemin de fer devient un transport « comme les autres ». Par ailleurs, si le secteur privé est appelé à se développer sur les rails, cette nouvelle organisation est tout sauf une privatisation du réseau ferré : l’Etat s’en trouve plus directement responsable du réseau ferré national. Officiellement « pour gérer les transports de manière plus efficace et plus durable, avec une vue d’ensemble ».?Mais également en vue de réaliser des économies dans l’organisation du nouvel ensemble, qui sera le plus important investisseur de Suède.

Infrastructures : l’investissement est de retour
Rapportés aux 154 ans d’existence du réseau ferré suédois, les vingt-deux ans d’existence de Banverket laisseront des traces, dans le sens positif du terme.
Concrètement, un voyageur qui retrouverait les chemins de fer suédois pour la première fois depuis les années 1980 ne reconnaîtrait pas la scène. Sur la façade de la gare, les initiales SJ ne trônent plus au-dessus de l’entrée, mais un petit panneau discret à hauteur des yeux indique que cette gare appartient à « Jernhusen » et liste les différentes entreprises ferroviaires dont les trains marquent ici l’arrêt. On y retrouve souvent « SJ », mais pas toujours. À l’intérieur de la gare, l’aménagement est moderne et confortable, mais les guichets y ont peut-être disparu, la vente des billets sur place étant en ce cas sous-traitée à un commerce ou assurée par des automates. Vers les différents quais, rehaussés et équipés d’une signalétique dernier cri, des passerelles couvertes ou des souterrains, accessibles par ascenseur, ont remplacé les dangereux passages planchéiés sur les voies. À l’exception des rames tractées, composées de voitures des années 1980 rénovées une ou deux fois, des trains pendulaires X 2000, des automotrices rapides à un ou deux niveaux et des autorails à faible niveau d’émissions assurent de fréquents départs à intervalles réguliers. En ligne, le train file jusqu’à 200 km/h sur les rails soudés des lignes principales, où les cahots, les sonneries des passages à niveau et les attentes pour croisement ne sont plus qu’un souvenir. Bienvenue au XXIe siècle !
Sans être vraiment vétustes, les chemins de fer suédois des années 1980 étaient pour l’essentiel surannés : à quelques améliorations près, les normes des années 1930 étaient de rigueur sur les infrastructures – du moins pour celles qui avaient survécu aux fermetures massives des années 1960. Très en avance question électrification (débuts en 1915, mise sous caténaires du triangle Stockholm – Göteborg – Malmö entre 1926 et 1937), le réseau suédois présentait de nombreuses courbes et une majorité de voies uniques. De quoi décourager des pointes supérieures à 130 km/h ou des moyennes de plus de 100 km/h ! « Il ne faut pas oublier que la situation des SJ?était un reflet de la politique des décennies précédentes, pendant lesquelles on a surtout investi dans les routes » rappelle un ancien cadre des SJ .
Face à un transport aérien démocratisé et à des autoroutes gratuites, le rail suédois était condamné à une mort lente, même si son déclin avait été enrayé par une campagne de prix bas en 1979. Il fallait investir pour moderniser ou développer le réseau, ce qui était hors de portée des SJ, administration à but commercial. En revanche, une administration chargée des infrastructures d’intérêt public saurait plus facilement financer et étaler ces frais dans le temps, les trains payant alors une redevance pour leur utilisation de la voie. Cette administration des infrastructures ferroviaires, Banverket, a donc vu le jour en juillet 1988, libérant les SJ d’un gros fardeau.
Techniquement, le bilan de Banverket est éloquent : les améliorations envisagées du temps des SJ ont été poursuivies (modernisation de l’électrification, balises ATC de contrôle de vitesse, commande centralisée, traverses béton, GSM-R en attendant ERTMS…) mais, en outre, plusieurs centaines de kilomètres de lignes ont été rectifiées, mises à double voie, débarrassées de leurs passages à niveau ou ponts mobiles, voire totalement reconstruites avec ponts et viaducs si néc