Les transports publics veulent croire à la remontada

Un festival de bus à Barcelone

Du 5 au 7 juin, en marge du Congrès UITP, la Fira de Barcelone a accueilli les bus de demain. Non sans un clin d’œil à ceux du passé. On retiendra de l’exposition la suprématie, désormais bien établie, de l’électromobilité. Elle gagne aujourd’hui l’interurbain, avec le Crossway tout électrique d’Iveco. Longtemps attendu chez Mercedes, l’articulé à hydrogène en « range extender » était dévoilé. On apprenait aussi la décision de Scania de ne plus produire que des châssis, à l’image de Volvo, quelques semaines plus tôt. Et BYD révélait son premier châssis de 12 m carrossé par l’espagnol Castrosua. Retour à une pratique d’autrefois, symbolisée par l’autobus à étage ACLO 400 présent à la Fira -châssis britannique AEC Regent III, carrosserie espagnole Carde y Escoriaza-, qui roula à Barcelone entre 1949 et 1965…

Texte et photos de Philippe Hérissé.

Fondé en 2002 par deux passionnés, Atlas Auto est une firme lithuanienne qui s’est spécialisée dans le minibus. Depuis 2007, elle exporte avec succès ses véhicules en Europe de l’Ouest et du Nord. A Barcelone, elle exposait son Novus Cityline 100 % électrique de 7,7 m (Photo 1), capable d’emporter 19 voyageurs. Les batteries embaquées dans le véhicule, d’une capacité totale de 115 kWh, lui confère une autonomie de 270 km. Sur son stand, le constructeur français qui vend sous la marque Bluebus avait choisi d’exposer son minibus de 6 m (photo 2), à propulsion 100 % électrique, capable d’emporter 35 voyageurs. Avec un gabarit en largeur de 2,20, ce véhicule se manœuvre facilement, et il reste donc très à son aise dans les voiries étroites et encombrées. Équipé de batteries tout-solide LMP (Lithium-Métal-Polymère) d’une capacité totale de 126 kWh, qui sont fabriquées par Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, ainsi que d’un chargeur intégré d’une puissance maximale de 22 kW, le minibus dispose d’une autonomie supérieure à 280 km. Sa charge complète requiert six heures et demie. Son moteur de 140 kW, du type « à aimants permanents » lui confère un couple maximal de 400 Nm. La structure du véhicule, qui permet un poids total autorisé en charge de 8300 kg, est recyclable à 98 %. Assez naturellement, le constructeur chinois BYD était venu avec deux autobus 100 % électriques. A l’évidence, le plus intéressant techniquement, comme le plus impressionnant dans sa livrée jaune, était probablement le tout nouvel articulé de 18,75 m, dénommé B19 (photo 3), qui utilise la dernière génération de batteries BYD LFP (Lithium-Fer-Phosphate) d’une capacité maximale de 563 kW. Sa propulsion s’effectue par moteurs de roue, d’une puissance unitaire de 150 kW. Pour cet autobus, qui peut transporter jusqu’à 140 voyageurs, le constructeur annonce une autonomie supérieure à 470 km. L’autre véhicule exposé était le premier autobus BYD carrossé par l’espagnol Castrosua (photo 4). Il fait suite à un accord de partenariat signé en septembre dernier, à la manière de celui qui avait été conclu par le constructeur chinois, il y a quelques années, avec une entreprise britannique. L’idée est naturellement de pouvoir offrir à la clientèle européenne, et plus particulièrement espagnole, des véhicules « customisés », avec de nombreuses options, et beaucoup plus proches des goûts et demandes spécifiques de certaines autorités organisatrices ou de certains opérateurs. Jusqu’ici, BYD a déjà vendu plus de 4 200 autobus en Europe.

Aussi insolite qu’étonnante, la petite navette autonome « tout électrique » de l’espagnol CTAG/RSU (photo 5) nous vient de Galice. Longue de 5,20 m et large de 2,40 m, elle peut transporter 12 voyageurs, avec une autonomie de fonctionnement de 11 heures. C’est le fruit d’une étroite coopération entre l’industrie et la recherche universitaire, en vue d’apporter une solution originale au transport du dernier kilomètre. A noter que la navette, qui évolue en conduite autonome de niveau GoA 4, peut aussi être télécommandée à distance.

Le néerlandais Ebusco, qui assemble des autobus à partir d’éléments provenant, pour une large part, de Chine, montrait deux véhicules de 12 m : un 2.2 (photo 6) destiné à circuler sur la région de Barcelone, et un 3.0 (photo 7), modèle qui doit prochainement être produit en France. De fait, Ebusco a signé un accord avec Renault pour louer, sur un bail de dix ans, des bâtiments de l’usine de Cléon, dont le constructeur automobile n’a pas actuellement l’usage. Ce futur site de production devrait être opérationnel début 2024, et produire 500 véhicules par an dès 2026, qui seront destinés à la France et à l’Europe du Sud. Il s’agira du modèle 3.0, équipé de batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate) d’une capacité de 350 kWh lui octroyant une autonomie de 575 km, en emportant jusqu’à 100 voyageurs, pour une masse à vide de seulement 11,2 t !

C’est avec pas moins de quatre véhicules que le constructeur turc Isuzu avait fait le voyage de Barcelone. Trois d’entre eux étaient des autobus : le midibus 100 % électrique NovoCiti Volt de 7,96 m de long, au gabarit de 2,46 m ; le standard 100 % électrique Citivolt 12 (Photo 8) ; et le standard Citiport 12 CNG (photo 9), seul de tous les modèles exposés au salon à rouler au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules). Le Citivolt 12, selon le nombre de packs-batteries -tous montés en toiture- dont il est équipé, présente quatre valeurs différentes de capacité, à savoir 225, 300, 375 et 450 kWh, qui peuvent lui octroyer une autonomie maximale jusqu’à 480 km. En charge rapide, avec une puissance de 150 kW, le temps de rechargement varie entre deux et trois heures. En fonction du diagramme d’aménagement intérieur retenu, le nombre de voyageurs transportés par le Citivolt 12 peut dépasser la centaine. Le Citiport 12 CNG, lui, a été motorisé par Cummins, avec deux puissances offertes : 280 et 320 ch. L’autobus dispose de cinq réservoirs de gaz, d’une capacité unitaire de 320 l chacun, qui sont disposés sur le pavillon, vers l’avant. La capacité maximale en voyageurs transportés s’établit à 91. Enfin, le quatrième véhicule présenté dénotait quelque peu, puisqu’il s’agissait d’un petit engin de 3,68 m de long et 1,42 m de large, qui a entre autres été conçu pour le transport de fret dans le cadre de la logistique dite « du dernier kilomètre » (photo 10). Bien évidemment à propulsion 100 % électrique, cet amusant véhicule, en version « châssis nu et cabine », offre une charge utile de 1 000 kg, à laquelle vient s’ajouter l’aptitude à remorquer 300 kg supplémentaires. La version présentée était spécialement adaptée à l’entretien des parcs et jardins.