Mobilité. Le nouveau paradigme des régions

En ouverture de la cérémonie des Grands Prix VR&T des régions se tenait une conférence intitulée : « Nouveaux territoires, nouvelles compétences », destinée à dresser un état des lieux de la réorganisation de la mobilité dans les régions, suite à la réforme territoriale.

En 2002, les régions devenaient autorités organisatrices des transports. En 2016, la réforme territoriale réduisait leur nombre de 26 à 13.
Comment se sont passées les fusions et comment les TER ont-ils été réorganisés ?

Michel Neugnot, vice-président chargé des Transports de la région Bourgogne-Franche-Comté et son homologue en Occitanie, Jean-Luc Gibelin, ont apporté leur témoignage. Ces deux régions étaient favorables à la fusion. « Peuplée de 2,8 millions d’habitants, la Bourgogne-Franche-Comté a autant de trains/km que l’Occitanie qui a plus de six millions d’habitants », indique Michel Neugnot. La ligne Paris – Dijon – Lyon qui représente plus de 50 % de l’activité est un maillon clé du réseau. Avant la fusion, le coût moyen payé par l’usager était plus élevé de 10 % en Bourgogne qu’en Franche-Comté. Unir ces deux régions a permis de mettre en place une politique de solidarité plus forte. Une fois ces deux territoires regroupés, il a fallu

renégocier une convention unique avec la SNCF, pour n’en avoir plus qu’une. Un gros travail de coconstruction et de cogestion avec l’opérateur historique a été fait. « Ce n’est pas facile de sortir de 16 ans d’histoire, mais sur le long terme fusionner a été une chance, car cela nous a obligés à confronter des pratiques différentes, à nous poser des questions, raconte l’élu. Nous sommes parvenus à une convention intermédiaire entre les conventions auxquelles nous étions habitués. Nous y avons intégré des engagements de la SNCF sur les recettes, avec une courbe sur huit ans, pour lui permettre de se préparer à l’ouverture à la concurrence, tout en nous laissant le temps d’acquérir de nouvelles compétences », poursuit Michel Neugnot. Il rappelle que « dans les DSP, l’autorité organisatrice fixe les tarifs et la qualité de service, tandis que l’opérateur historique doit avoir la même politique tarifaire et de qualité sur tout le territoire. Nous nous sommes donné des objectifs communs pour les réaliser ensemble », ajoute-t-il.
Des objectifs ambitieux qui prévoient une augmentation du trafic de 22 % d’ici à 2025. Pour y parvenir, une nouvelle politique tarifaire, plus simple, a été mise en place. Appliquée depuis fin août, elle a déjà permis une hausse de 13 % des voyageurs/km occasionnels et de 40 % des jeunes. « Nous pensions afficher un déficit financier. Nous avons enregistré 3,5 % de recettes en plus sur les occasionnels et 13 % supplémentaires sur les jeunes », se félicite Michel Neugnot.
Pour réduire les coûts, la région prévoit de supprimer 20 gares sur 43. « Nous anticipons le fait que bientôt on n’achètera plus son billet aux guichets. Mais nous voulons aussi faire des gares des lieux de vie, y remettre du personnel, éviter qu’elles ne deviennent des espaces déserts. »
Contrairement aux régions de Bourgogne et de Franche-Comté, le Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées ne souhaitaient pas s’unir, rappelle Jean-Luc Gibelin, vice-président en charge des Mobilités et Infrastructures d’Occitanie. « Nous sommes tout de même parvenus à une union, dans une démarche de construction, même si au départ c’était compliqué. Pour les TER, nous sommes partis de deux convent