RATP. Une deuxième génération de trains automatiques et une deuxième conversion

Pionnier de la conduite automatique, l’exploitant du métro parisien a mis en service le prolongement de la ligne sans conducteur, la 14, en 1998, puis converti sa ligne 1 en 2011. Fin 2020, la ligne 14 est toujours d’actualité, avec l’arrivée d’un matériel roulant de deuxième génération, plus long que celui de la première, et la conversion d’ici 2022 d’une deuxième ligne à l’exploitation sans conducteur, la 4.

Un métro allongé pour une ligne 14 prolongée

Aux dernières nouvelles, la mise en service du prolongement nord de la ligne 14, de la Gare Saint-Lazare à la Mairie de Saint-Ouen, doit intervenir à la mi-décembre. Sur les quatre nouvelles stations du prolongement, trois (Pont Cardinet, Saint-Ouen, Mairie de Saint-Ouen) doivent ouvrir en même temps que le prolongement, la station Porte de Clichy devant attendre le mois suivant, en janvier 2021. Ce prolongement est raccordé au nouvel atelier de maintenance et de remisage des Docks de Saint-Ouen, dont les dimensions permettent de recevoir des rames MP14 de 120 m, soit la longueur totale des quais dans les stations de la ligne 14.

Construites par Alstom, ces nouvelles rames sont les plus longues de France dans leur composition à 8 voitures pour la ligne 14, mise en service le 12 octobre. Le MP14 doit également équiper la ligne 4 à partir de l’an prochain (en version à six voitures, soit 90 m, et automatismes de conduite), ainsi que la ligne 11 à partir de 2023 (en version à cinq voitures, soit 75 m, avec cabine de conduite cette fois), dans le cadre d’un marché total de plus de deux milliards d’euros à financer entièrement par Ile-de-France Mobilités (112 trains déjà conventionnés sur 217 maximum).

Avec l’arrivée de la première de 72 rames de 120 m sur une ligne exploitée jusqu’à présent par des rames de 90 m se pose un problème quasiment in