Les trop lointaines promesses d’amélioration du RER B

Le RER B, qui achemine chaque jour un million de voyageurs, représente un maillon central pour la desserte du stade de France. Accueillant un trafic en hausse sur des infrastructures inchangées, il frôle la saturation. Et risque de devenir un maillon faible si des décisions structurelles ne sont pas prises.

Avec un million de voyageurs au quotidien, c’est la deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe après le RER A. C’est aussi l’une des plus difficiles du réseau de transport francilien avec de multiples dysfonctionnements (retards, interruptions de trafic, suppression de trains… ) et des galères pour les usagers : d’où un taux de ponctualité moyen de 86 % qui place le RER B en queue de peloton dans les classements sur la régularité. Des améliorations sont prévues… mais pas pour tout de suite ! La rénovation des MI84, qui ont fait leur temps, a pris trois ans de retard. La fin du programme est attendue début 2025. Les premières livraisons des nouveaux trains commandés par IDFM à Bombardier Transport et CAF (un contrat finalement aussi tombé dans l’escarcelle d’Alstom après son rachat du Canadien) sont aussi programmées pour 2025 mais en fin d’année. Enfin, le système Nexteo, qui doit être déployé entre 2027 et 2029, sous réserve qu’il soit bien financé, doit permettre de faire circuler plus de trains en réduisant les intervalles.

Audit

Pour accélérer le mouvement, Valérie Pécresse a décidé, en début d’année, de confier un audit à un spécialiste du mass transit. C’est Yves Ramette, ancien directeur général de la RATP puis de SNCF Réseau Ile-de-France qui est chargé de cette mission. Son l’objectif est de trouver des pistes d’amélioration qui pourraient être actionnées plus rapidement et de gagner 1 % de hausse de ponctualité annuelle pour atteindre 90 % de taux de ponctualité d’ici à trois ans.  Des améliorations significatives pourraient-elles être obtenues au moment des JO sur cette lign