Un développement inégal à l’international

La poursuite du développement du « tram à la française » inspire, à divers degrés, les pays européens et du Maghreb, plus rapidement au sud et plus lentement au nord

Algérie : sept réseaux en douze ans

L’importance des revenus tirés des hydrocarbures se reflète sur le rythme du développement des tramways algériens, entre la vitesse des années 2011-2018 et le ralentissement intervenu ensuite. Ces tous derniers temps, le développement a repris : le 18 février dernier, la ville côtière de Mostaganem a vu la mise en service du septième nouveau réseau de tramway d’Algérie, après Alger (2011), Oran (2013), Constantine (2013), Sidi Bel Abbès (2017), Ouargla (2018) et Sétif (2018). Deux lignes constituent le réseau de Mostaganem, dont la longueur atteint 14 km, pour 24 stations. La ligne 1 relie Karouba, au nord de la ville, à La Salamandre, non loin de la Cité administrative et du front de mer, en 20 arrêts via les cités universitaires et la gare SNTF. De cette dernière part la courte ligne 2 (quatre arrêts) vers la Nouvelle gare routière, au sud-est du centre-ville. Quelque 10 000 voyageurs peuvent être accueillis chaque jour sur ce nouveau réseau. L’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) avait attribué le contrat du projet du tramway de Mostaganem à Alstom et Cosider. Alstom s’est chargé de la fourniture du système intégral, des systèmes de télécommunication et de signalisation, des sous-stations, de la billettique, des équipements de dépôt ainsi que des 25 tramways Citadis 402, qui ont été montés par sa joint-venture Cital (détenue à 51 % par des partenaires algériens et à 49 % par Alstom). De son côté, le groupement Cosider (travaux publics/ ouvrages d’art) a réalisé le génie civil, le système voie ferrée, la ligne aérienne de contact et la signalisation lumineuse.

« Stop and go » en Grande-Bretagne

Dans les Iles britanniques, où seul avait survécu le tram « à l’ancienne » de Blackpool, avec ses véhicules à impériale, l’arrivée des « tramways de deuxième génération » dans les années 1990 semblait démarrer aussi fort qu’en France, avec l’idée de connecter, par des traversées des centres-villes en surface, les voies ferrées sous-utilisées, voire abandonnées, en périphérie. C’est ainsi qu’ont été réalisés le Metrolink de Manchester (1992), le Supertram de Sheffield (1994), le West Midland Metro de Birmingham (1999), le Tramlink de Londres (Croydon, 2000) et le NET de Nottingham (2004). Puis plus rien de très nouveau pendant quelques années… avant l’ouverture de nouveaux prolongements par le Metrolink (depuis 2010), la rénovation du tram de Blackpool (2012) et le Tram d’Édimbourg (2014), mais en en version très réduite par rapport au projet initial.