28 Nov 2023
Quelques précisions sont nécessaires à ces diffamations
Cet article reprend les arguments de la MEL, mais pourquoi n'avez vous pas interrogé Alstom avant d'écrire cet article?
Ils ont d'ailleurs contre-attaqué aujourd'hui, car la réalité semble être assez éloignée des saillies dans la presse.
On rappellera qu'il s'agit d'une première mondiale que de remplacer un système driverless par un autre sur une ligne en service, que la ligne 1 de Lille est le métro avec le plus faible headway en heure de pointe au monde (66s), qu'Alstom dispose de très peu de créneaux de tests (aller voir à la ligne 14 / Marseille) donc ce projet est d'une grande complexité technologique et nous devrions être fiers d'avoir des industries françaises capables de relever de tels challenges.
Ce n'était peut-être pas l'idée du siècle que de déployer un tout nouveau système CBTC disruptif sur ce projet pour une première.
Ceci étant dit, le système Fluence est désormais opérationnel (déjà en service en Chine par ailleurs), il n'y a juste qu'à rester observer les carrousels à 44 trains effectués lors des essais Alstom les dimanche après-midi quand la ligne était fermée cet été au public.
La précision d'arrêt peut s'observer aux 2 stations communes avec la ligne 2.
Quant aux 65 anomalies "bloquantes" mises en avant, encore faudrait-il définir exactement les critères de sévérité plutôt que cela soit le fait du prince et ne pas avoir peur du changement pour former les opérateurs et les mainteneurs avec le nouveau système plutôt que de demander continuellement des évolutions.
Après avec que des anciens Siemens à la maitrise d'ouvrage, maitrise d'oeuvre et assistance maitrise d'ouvrage, il ne faut pas s'étonner de l'absence de collaboration, car ils auraient sûrement préféré travailler avec leurs anciens collègues et sur un système plus basique.
Concernant le fait que les rames 52 m soient actuellement stockées, ont-ils expliqué que pour faire rouler les nouveaux trains de 52 m en service commercial, il faut déjà basculer le système de signalisation du PA VAL vers Fluence(responsabiulité Alstom) puis remplacer les anciennes façades de quai (responsabilité MEL)? L'effort est donc entièrement porté sur la mise en service 26m, mais vous pourrez voir les nouvelles rames 52 m tourner sur les voies d'essai de Valenciennes et de 4C pour qui est curieux.
Ont ils expliqué que l'avenant signé en 2019(voir article médiacité https://www.mediacites.fr/enquete/lille/2022/12/07/metro-de-lille-les-vraies-raisons-du-retard-du-doublement-des-rames/ ) remet les compteurs à zéro en terme de planning en échange de 50 millions de pénalités et donc qu'il est faux juridiquement de parler parlant en 2023 d'un retard de 10 ans(à moins de rendre l'argent)?
Pour faire un projet, il est primordial que toutes les parties veuillent que ça marche et jouent carte sur table dans l'intérêt commun.
La stratégie de la MEL, politiques en tête qui ont pris le dessus sur les opérationnels est de récupérer un maximum d'argent via des pénalités ou l'échec de la médiation où ils se sont entêtés à réclamer 13 nouveaux trains 52 m quasiment gratuits(d'aucuns parleraient de chantage) plutôt que de comprendre les difficultés des uns et des autres et de tirer le projet vers le haut.
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