« La réforme ferroviaire ne permettra pas de résoudre la question économique »

Avant l’examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire, prévu mi-juin à l’Assemblée nationale, Jean-Marc Janaillac pointe les dispositions qui vont dans le bon sens (en particulier la création du gestionnaire d’infrastructure unifié), mais aussi celles, plus nombreuses, qui pourraient être amendées. Le PDG de Transdev estime que le texte comporte deux grosses lacunes : il ne parle ni de concurrence ni de dette. Ville, Rail & Transports. Quel message portez-vous dans le contexte de la réforme du système ferroviaire français ?

Jean-Marc Janaillac. Notre position est habitée à la fois par le volontarisme et le pragmatisme. Volontarisme, car nous partons du constat que le système ferroviaire français est dans l’impasse. Sa situation économique est dégradée, la dette s’accroît, les coûts augmentent alors que les ressources financières des régions vont diminuer. Cette situation n’est ni souhaitable, ni durable, et le secteur doit absolument être réformé.

Pragmatisme, car nous avons conscience des enjeux politiques et sociaux de cette réforme. Nous ne souhaitons pas brusquer les choses. Le volontarisme nous différencie de l’opérateur historique et de certaines parties prenantes un peu arc-boutées sur des positions conservatrices. Le pragmatisme nous différencie d’autres opérateurs privés qui n’ont pas cette connaissance des territoires et des processus de décision français.

VR&T. Qu’est-ce qui convient et ne convient pas dans le projet de loi ?

J.-M. J. Il y a des aspects positifs, notamment la création du gestionnaire d’infrastructure unifié. Elle va permettre de mettre entre les mains de ce GIU toutes les manettes pour agir, alors qu’aujourd’hui le gestionnaire d’infrastructure doit faire appel à la SNCF. C’est fondamental et c’est le grand point positif de la réforme. 

Mais la réforme telle qu’elle est présentée ne permettra pas de résoudre la question économique. Je ne crois pas aux économies de 1,5 milliard d’euros par an qu’elle est censée dégager. Si on continue à gérer les trains comme aujourd’hui, si on poursuit avec les mêmes méthodes pour la maintenance, rien ne changera. On va économiser quelques doublons de cadres supérieurs entre la SNCF et RFF, mais ce n’est rien par rapport au déficit actuel.

La SNCF explique que le coût des sillons est trop élevé. Mais ce coût est dû aux coûts de maintenance qui sont facturés par la SNCF et, aussi, aux remboursements des emprunts de RFF (mais le coût de l’emprunt ne sera jamais plus bas). Le coût du gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), c’est le coût du gestionnaire d’infrastructure délégué plus celui des emprunts.

Il faut une évolution des modes d’organisation qui ne pourra se faire qu’avec l’aiguillon de la concurrence. C’est elle qui apportera des modes d’organisation différents et établira une émulation permettant l’évolution de la SNCF. La SNCF restera toujours l’acteur ferroviaire principal.

Il y a en définitive une grande erreur dans ce projet de loi : on n’y parle ni de la concurrence en Europe, ni de la dette. Je remarque que, de plus, pas une seule fois les régions ne sont citées.

VR&T. Comment jugez-vous le nouveau dispositif de gouvernance envisagé, un Epic de tête chapeautant SNCF Mobilité et SNCF Réseau ?

J.-M. J. Mettre dans une même entité la SNCF et le GIU n’a aucune logique. C’est comme si Air France, Aéroports de Paris et la direction des services de la navigation aérienne se retrouvaient dans une même entité. Tout ce que l’on raconte sur la nécessité technique d’avoir une adhésion fondamentale du rail et de la roue ne repose sur rien. Est-ce que la roue d’un opérateur qui ne serait pas la SNCF adhérerait moins au rail ? Si on défend cette idée cela veut dire qu’il ne doit y avoir qu’un seul opérateur par pays.

Cette organisation n’est pas fondée mais – c’est notre côté pragmatique – nous l’admettons comme un passage obligé. Nous sommes prêts à l’accepter selon plusieurs conditions. A ce stade, toutes ces conditions ne sont pas satisfaites dans le projet de loi. Nous souhaitons qu’il y ait une vraie séparation (financière, décisionnelle, etc.) entre SNCF Réseau, SNCF Mobilités et l’Epic de tête. Nous faisons nôtres toutes les recommandations de l’Autorité de la concurrence. Les règles de décision ne doivent pas être les mêmes quand l’Epic de tête prend des décisions concernant l’interne de chacun des deux autres ou des décisions concernant le système général.

Il est également indispensable que la gestion des gares de voyageurs ne relève pas de la SNCF mais de SNCF Réseau. Nous demandons également que l’Araf conserve le pouvoir d’édicter des avis conformes sur la tarification des infrastructures.

Enfin, nous sommes convaincus que, pour que le système évolue, il faut introduire la possibilité d’ouvrir à la concurrence les liaisons régionales et les TET avant la date obligatoire fixée par l’actuel règlement européen dit OSP, à savoir le 3 décembre 2019. Une région qui le souhaiterait, pourrait dès à présent ouvrir ses lignes en se référant au règlement européen. Il n’est pas besoin de le transposer dans le droit français puisque la loi européenne s’impose à la loi française, donc à la Loti. Mais nous souhaiterions que cela soit explicitement formulé dans le code des transports.

En résumé, nous saluons l’avancée du projet de réforme, à savoir le GIU. Nous demandons des garanties sur la neutralité du système et nous estimons indispensable de l’ouvrir à la concurrence pour le faire évoluer.

VR&T. Vous souhaitez l’ouverture à la concurrence tout de suite. Sous quelle forme ?

J.-M. J. Nous ne souhaitons pas l’open access, mais une délégation de service public pour les TER et les TET. Donc une concurrence non pas dans le marché mais pour le marché, comme cela se fait dans le transport urbain et les élus en sont satisfaits. Nous soutenons tous les points du mémorandum de l’Association des régions. Nous voulons que les régions aient tous les leviers sur la propriété du matériel roulant, la politique tarifaire, la gouvernance des gares, et la maintenance… Nous souhaitons que les régions aient un vrai rôle d’autorité organisatrice des transports ferroviaires régional, ce que ne dit pas la loi.

VR&T. Selon quel calendrier se ferait cette ouverture ?

J.-M. J. L’idée, c’est de lancer tout de suite le processus pour que l’opérateur puisse mettre en place ses services en 2016-2017, car le choix d’un opérateur prendra deux à trois ans. C’est pourquoi le règlement européen OSP prévoit une période de transition (2009-2019).

VR&T. Pensez-vous qu’il vaut mieux exploiter l’ensemble d’un réseau régional ou un lot de lignes ?

J.-M. J. Nous sommes prêts à gérer une ligne qui s’apprêterait à fermer même si économiquement une telle situation ne serait pas la plus facile. Cela nous permettrait au moins de démontrer notre savoir-faire. Nous souhaitons gérer des ensembles de lignes cohérentes sur le plan économique et territorial. Je rappelle qu’en Europe nous gérons l’équivalent des lignes régionales additionnées de Paca, Rhône-Alpes, Bourgogne, Aquitaine Pays de la Loire (au total 70 millions de trains-km par an). Nous avons une expérience certaine. Nous sommes d’autant plus volontaires que c’est non seulement dans l’intérêt de l’entreprise mais aussi dans l’intérêt du pays : en baissant les coûts de mobilité, on améliore la compétitivité du pays, on favorise le transfert vers le train de certains trafics, ce qui est plus favorable pour l’environnement, et on aide aussi les régions à réduire leurs dépenses. Une fois le mouvement enclenché, les choses ne pourront que s’accélérer, parce qu’on pourra voir l’intérêt de cette opération.

Mais nous sommes, je l’ai dit, pragmatiques. Nous savons que ce ne sera pas la révolution d’un grand soir. Nous nous adapterons aux demandes des régions et comprenons les difficultés que crée l’idée de la concurrence dans le corps social de la SNCF.

VR&T. L’avantage économique de la concurrence est-il vraiment démontré ?

J.-M. J. Si on regarde l’Allemagne, aujourd’hui, 50 % des trains régionaux sont en concurrence et sur les 50 % mis en concurrence la Deutsche Bahn en a conservé la moitié. Donc la Deutsche Bahn exploite au total 75 % des TER. La réforme a permis de faire croître le trafic régional dans son ensemble. Les subventions au train-km ont reculé de 3 % en Allemagne entre 2002 et 2012 tandis qu’elles augmentaient dans le même temps de 20 % en France, pour une augmentation de l’offre et de la demande comparable.

VR&T. Comment abordez-vous les questions sociales ?

J.-M. J. Nous souhaitons que l’ouverture, qui sera forcément progressive, soit accompagnée de tout un volet social, et que le champ soit laissé à la négociation d’une convention collective.

Le décret fixant les obligations des opérateurs ne devrait être guidé que par le souci de fixer les conditions de sécurité et d’harmonisation du service public. Ce décret, qualifié de socle doit ensuite laisser une marge de négociation à l’UTP et aux organisations syndicales pour élaborer une convention collective et, à l’intérieur, ensuite, des accords d’entreprises.

VR&T. Y a-t-il, selon vous, un modèle qui serait particulièrement pertinent en Europe ?

J.-M. J. Prenons ce qu’il y a de meilleur dans chaque pays. Par exemple le type de mise en concurrence en Allemagne, la formule adoptée par certaines régions suédoises pour acheter le matériel roulant dont d’ailleurs s’inspire l’ARF, et le système intermodal mis en place aux Pays-Bas, par exemple dans la province du Limbourg où nous opérons. La France elle-même a un avantage : la décision pour le ferroviaire revient à la région, point final. Je sors un peu de notre sujet, mais l’organisation des transports en Ile-de-France, avec le Stif, pourrait être copiée par beaucoup de pays – mais ce serait encore mieux si le Stif avait la responsabilité des taxis et des VTC.

VR&T. L’Allemagne vous semble un exemple intéressant. Pourquoi Transdev veut-il en sortir ?

J.-M. J. Notre choix de nous retirer de l’Allemagne s’appuie sur des motifs financiers et non pas sur des raisons opérationnelles ou économiques. Nos opérations en Allemagne sont rentables, mais elles nécessitent un investissement en capital trop important par rapport à la rentabilité. Si l’Allemagne avait un autre modèle, nous n’aurions pas pris cette décision. Le modèle économique allemand est différent du modèle français. Il est moins favorable pour nous : c’est nous qui devons investir dans le matériel roulant, et le coût d’investissement est extrêmement lourd. Dans le modèle français, les régions françaises investissent dans le matériel, et vont continuer à le faire grâce à leur nouvelle association, ce qui leur donne une plus grande liberté de choix pour l’achat du matériel.

Cela dit, nous sommes toujours en Allemagne, où nous avons lancé à la fin de l’année dernière la ligne Meridian entre Munich et Salzbourg. Malheureusement, les trains promis par Stadler n’étaient pas tous au rendez-vous, pour des raisons de production et d’homologation, le système d’homologation allemand étant une monstruosité de bureaucratie, comme le reconnaissent toutes les parties prenantes. Il a fallu louer des trains dans des conditions un peu compliquées. Le fonctionnement est dernièrement devenu normal. La capacité de lancer efficacement cette ligne avec ses risques opérationnels et commerciaux, nécessitait quelques mois de fonctionnement pour y voir plus clair. Par ailleurs, les résultats 2013 du Groupe Transdev présentés en avril, montrent que nous avons réussi à réduire le montant de nos dettes dans une proportion plus forte que prévu : nous avons donc moins le dos au mur que l’an dernier et nous avons décidé de retarder la vente de nos activités… d’autant que nous n’avions pas d’offre intéressante.

VR&T. Qu’est va changer pour les opérateurs l’avènement d’autorités organisatrices de la mobilité prévue par la future loi Maptam ?

J.-M. J. Ce n’est pas complètement défini. Le fonctionnement mis en place en Ile-de-France où la région coordonne les transports n’est pas transposable partout. En revanche, on peut envisager qu’il y ait un chef de file permettant d’avoir des règles générales concernant la fixation des tarifs ou l’information. Ce serait une bonne chose que la région joue ce rôle. Et cela nous permettrait de proposer des solutions de mobilité intégrées pour relever les défis de l’intermodalité.

Propos recueillis par François Dumont et Marie-Hélène Poingt

Le calendrier de la réforme

Le projet de loi de réforme ferroviaire devrait être examiné à partir du 17 juin par l’Assemblée nationale, puis début juillet par le Sénat, avant de passer en commission mixte paritaire vers le 20 juillet. Le texte, qui prévoit la création d’un grand groupe public industriel (Epic mère), coiffant deux Epic filles, SNCF Réseau et SNCF Mobilités, va faire l’objet d’amendements. D’où l’importance pour les acteurs du rail de se mobiliser pour faire entendre leurs voix. Ville, Rail & Transports lance le débat en donnant la parole à Jean-Marc Janaillac. Dans nos prochains numéros, nous ouvrirons également nos colonnes à David Martin, PDG d’Arriva, et à Sophie Boissard, directrice générale déléguée Stratégie et Développement du groupe SNCF.