Quand le numérique bouscule les transports

« Nouvelles technos, nouvelles pratiques, nouveaux acteurs – spécial transports numériques. » Le 20 mai, le Club VR&T a rompu avec le traditionnel débat pour assister à une rafale de présentations de huit entrepreneurs, « intrapreneurs » ou « startupers ». De l’application Vélib’ prédictive au péage positif, les idées ne manquent pas Venues du monde numérique, elles secouent le monde des transports. Mais qui va les mettre en œuvre, comment assurer leur viabilité économique, et comment les acteurs historiques et les nouveaux venus vont-ils cohabiter ? C’est là où l’affaire se complique…

A VR&T, dans le cadre du Club, cela faisait un moment que l’on réfléchissait à faire évoluer la formule de la traditionnelle conférence. Elle permet de débattre de nombreux sujets sur le Grand Paris, mais elle peine parfois à mettre l’accent sur l’innovation, la nouveauté, bref à rendre compte d’un monde qui bouge. Parce que le transport est avant tout un univers de passionnés, une communauté qui réunit des hommes et femmes de 7 à 77 ans, nous avons voulu donner la parole à huit entrepreneurs, startupers, intrapreneurs qui font évoluer le transport de voyageurs grâce au numérique. Dans l’esprit des conférences TED, ces stand-up qui ont émergé aux USA dans les années 90 en donnant la parole à ceux dont les idées font bouger le monde, nous avons demandé à nos invités de « pitcher » en cinq minutes sur leur projet en partant de leur expérience personnelle. Et de montrer en quoi ils sont en train de changer notre monde des transports.
La programmation a été réalisée avec la complicité de Stéphane Shultz, spécialiste de la transformation numérique des entreprises et fondateur de la société de conseil 15marches, qui a introduit le débat (présentation que vous pouvez retrouver sur son site www.15marches.fr) en partant lui aussi de sa propre expérience : « Il y a quelques années j’étais encore cadre dans un grand groupe de transport […]. Nous aurions sûrement échangé sur l’intermodalité, la planification urbaine et les nouvelles sources de financement du transport de demain. Mais, comme dit la publicité : "ça, c’était avant"». Avant que 90 % de la population ait un mobile […]. Avant la géolocalisation, le "one-click" et le big data. C’était avant que des start-up totalement extérieures à votre secteur changent la manière dont on conçoit, produit et consomme les services de mobilité. Avant Google Maps, Waze et Moovit. Avant Uber, Blablacar et Didi Dache. Etc. » En bref, « avant que le logiciel ne dévore le monde ».
Bien, mais comment le numérique bouleverse-t-il le monde des transports ? Que permet-il de faire mieux, autrement, en plus ? Chacun des projets présentés (voir pages suivantes) illustre à sa manière l’un des apports du numérique aux transports. Ce peut être en optimisant l’offre et de la demande de mobilité (voir les exemples de Egis, Padam, Cycl’ou, Koolicar), en changeant la manière d’innover (Canal TP, Plume Labs) ou en créant « des innovations de rupture, celles qui changent le modèle d’affaires et la manière même dont le problème est résolu » (Zen Bus, Flux Vision). Et Stéphane Shultz de conclure son introduction par une citation de Bill Gates : « Je n’ai pas peur de mes concurrents, j’ai peur du type dans son garage en train de créer un produit qui va changer le monde », qu’il illustre sur son blog par les fameuses « Rules of the garage » inventées en 1939 aux Etats-Unis par deux ingénieurs inconnus à l’époque : Bill Hewlett et Dave Packard, ça vous dit quelque chose ?
A la suite de ces huit présentations, Jérôme Coutant, le Monsieur Numérique de la Société du Grand Paris a été invité à réagir. Avec le Grand Paris Express, la SGP est porteuse de l’un des projets les plus ambitieux (et les mieux financés) de l’Hexagone dans les années à venir. Pour autant le contexte a changé depuis sa création en 2010. « La France a toujours été un grand pays d’infrastructures. Le Grand Paris Express s’inscrit dans cette tradition. Son but est de rééquilibrer les territoires. Mais c’est un projet qui date d’avant l’économie de partage. Notre rôle va donc être d’insuffler du numérique dans le métro, de faire de ce projet une opportunité d’ouvrir l’infrastructure à l’innovation, et en particulier à l’innovation ouverte », dit Jérôme Coutant. L’innovation ouverte ou collaborative ou encore open innovation n’est pas, contrairement à ce que l’on pourrait croire à première vue, un Retour vers le futur version Woodstock. C’est une nouvelle manière de bâtir des partenariats entre des acteurs complémentaires, qui peuvent être d’ailleurs de taille ou d’environnements différents, susceptibles de s’associer dans le développement d’un projet. Un changement de paradigme dans les relations entre grands groupes ou collectivités et sous-traitants qui devront trouver de nouvelles manières de travailler ensemble. Et dans un contexte d’uberisation globale de l’économie il ne s’agit plus d’un idéal ou d’une déclaration politiquement correcte mais d’une nécessité dont les dirigeants de grands groupes privés sont de plus en plus conscients.
Dans un même esprit, on a pu constater que la majorité des innovations présentées ont été imaginées par les fondateurs des start-up eux-mêmes, en partant de leur propre expérience utilisateur. Loin de la notion d’usager du transport public qui illustre une approche très top down, les services proposés par les start-up sont, dès leur conception, testés directement par la communauté des utilisateurs, les développeurs étant désormais en prise directe avec les comportements adoptés par les clients grâce aux smartphones. On entre dans une logique de perfectionnement continu en préférant mettre à disposition des solutions imparfaites (quick and dirty) tout en restant en contact permanent avec la communauté. Une méthode héritée du monde informatique, bien loin des habitudes des métiers des transports. C’est vrai, ceux-ci ne peuvent pas se permettre de tels tâtonnements quand il s’agit de construire des infrastructures ou de faire fonctionner des services en toute sécurité. Peu à peu pourtant, la méthode s’impose afin d’optimiser l’offre de déplacement, et cela menace de rebattre les cartes dans le secteur.
Dans ce nouveau contexte d’expérience utilisateur, par exemple, l’information en temps réel n’est même plus considérée comme un nouveau service. Elle devient presque un droit que celui qu’on appelait usager souhaite exercer en échange de la mise à disposition tout à fait consciente de ses données. Les fondateurs de start-up, en développant toutes sortes d’application tournées vers les utilisateurs de transports publics qu’ils sont, et qui connaissent le prix d’un ticket de métro, l’ont bien compris et peuvent apporter des solutions utiles au secteur. De ce point de vue, ils peuvent « débugger » le transport et apporter leur pierre à l’édifice de l’excellence du savoir-faire français, qui – ne nous flagellons pas – est toujours une vitrine mondiale.
Pour autant, il reste à résoudre un problème, sur lequel le débat qui a suivi les présentations a apporté plus de questions que de réponses. Le business model des innovations. Ce que l’usager paye, comment il le paye, et ce qui revient à chacun, qui en tire des bénéfices si bénéfice il y a, et comment l’innovation trouve ses financements. Le ou les modèles se cherchent. Les start-up prennent un maximum de risques financiers sans pour autant parvenir à s’insérer, pour la majeure partie d’entre elles, sur un marché des transports qui reste avant tout public. De leur côté, en France, les groupes historiques font naturellement tout pour que l’innovation ne leur échappe pas. L’affaire ne se résume pas à une confrontation hexagonale entre, d’un côté, deux ou trois Goliath plus ou moins étatiques et lourdaud et, de l’autre, plein de petits David extrêmement agiles. Il y a des petits agiles qui sont devenus très gros. Bill Gates a peur des types dans leur garage. Mais les types dans leur garage et les bons gros vieux groupes peuvent aussi avoir peur des Gafa, ces Bill Gates de l’ère numérique.
Dossier réalisé par
Delphine ROSEAU

Les huit projets présentés

Egis Projects
Le péage positif pour automobilistes vertueux

«C’est drôle comme lorsque l’on est bloqué dans un embouteillage, on se pose tous la même question : mais comment se fait-il que TOUS ces gens aient décidé d’être là, ici, au même moment que MOI ? », se demande Elena Umanets, directrice du développement d’Egis Projects en guise d’introduction à sa présentation. Y aurait-il donc une variante automobile à la loi de Murphy ? « En fait, pendant les heures de pointe, 60 % des trajets sont pendulaires. » Le fameux auto-boulot-dodo. La solution la plus classiquement admise consiste à surtaxer ces tranches horaires. Sauf qu’au Pays-Bas, les autorités ont pris le problème à l’envers. Pourquoi ne pas récompenser les comportements ecoresponsables plutôt que de punir ? C’est tout l’esprit de l’expérience de lissage de trafic menée au Pays-Bas sous le nom de « Wild ! van de Spits ». Ce service, déployé dans la région de Rotterdam depuis 2009, offre aux participants une prime de 3 euros s’ils évitent de circuler aux heures de pointe. Un concept de péage positif mis en place en 2009 grâce à des solutions développées par Egis Projects via sa filiale BNV Mobility et qui porte déjà ses fruits. Sur les 21 000 participants au programme, 40 % des inscrits ont ainsi changé leurs habitudes. La collectivité ayant mis les entreprises dans la boucle, des salariés ont pu ainsi aménager leur emploi du temps et réduire ainsi de manière substantielle leur budget mobilité. Le trafic aux heures de pointes quant à lui a été réduit de 5 %. Pour Egis, l’enjeu est maintenant d’exporter ce concept hors des Pays-Bas et pourquoi à Paris. A suivre.   
 

Padam
Le transport nocturne sur mesure

«Tout commence un soir après une fête entre potes de l’école », raconte Ziad Khoury, cofondateur de Padam avec Grégoire Bonnat, à ses côtés sur l’estrade. « Je prends le Noctilien pour rentrer chez moi, enfin pas vraiment chez moi car le bus me “droppe” à 25 minutes à pied de mon lit. Je marche donc seul, dans la nuit noire, il fait froid et je pense à tous les gens qui sont dans mon cas. Et si on regroupait tous ceux qui vont au même endroit dans un même bus ? Et ensuite on déposerait chacun tranquillement en bas de chez lui. » Ziad décrit le rêve de tout noctambule parisien. Et ne se contente pas d’en rêver. Il décide alors de tester la formule à la soirée de l’école. Loue des minibus, organise les trajets à la main d’abord, en s’aidant de google map. Le concept est validé. Il développe deux applications smartphone, loue des minibus, embauche des chauffeurs professionnels et lance sa start-up, le tout avec des potes de l’école, tous fraîchement sortis de l’X comme lui. « Vous saupoudrez le transport en commun classique d’un peu de numérique et cela donne Padam », résume-t-il. Aujourd’hui, le service est opérationnel à Paris, tous les week-ends et propose un trajet personnalisé au prix du transport en commun. Mais la start-up ne compte pas s’arrêter là. « La nuit dans la capitale est un cas particulier d’un problème plus général », poursuit-il avant de souligner le fait que le transport en commun organisé autour d’axes structurants est parfaitement adapté quand la demande est massive. Mais en territoire moins dense, la notion de ligne ne fonctionne pas. « Notre idée est de répondre à ce type de demande en temps réel en nous adaptant dynamiquement. Le rôle de Padam ? Développer la technologie qui permettra de donner au transport en commun un maximum de flexibilité. »   

Systra
L’application Vélib’ prédictive

«Comme je vais vous parler de vélo, mobilité dite active, on va faire du sport. Commençons par un peu de stretching pour nous échauffer. Bien, levez le bras », demande Arnaud Renwick, chargé d’études en économie des Transports chez Systra, aux quelque 70 membres du Club et journalistes présents dans la salle. Disciplinés, nous nous exécutons. Il poursuit : « Que ceux qui n’ont pas utilisé de vélo en libre service durant l’année écoulée baissent le bras. » A peine un tiers de la salle repose son bras, preuve s’il en faut de la popularité des Vélib' auprès des Parisiens. Arnaud poursuit sa démonstration, visiblement bien huilée (après tout, on parle de vélo) : « Mais qui dans le même temps, n’a pas rencontré de problème soit de places libres soit à l’inverse de vélo non disponible à une station ? » Seule une personne lève la main. CQFD. En bref donc Systra et Pysae (une start-up montée par deux anciens du groupe) ont développé Cycl’ou, « application Vélib’ prédictive ». En se connectant sur le site responsive de Cycl’ou (car ce n’est pas encore une application proprement dite), il est possible de savoir à l’avance quels seront les vélos et les places disponibles aux stations Vélib’. Ce service prédictif se connecte en open data sur les API de JCDecaux et de la région Ile-de-France. Arnaud Renwick poursuit « demain on pourrait aller chercher d’autres données pour améliorer nos prévisions, comme la météo par exemple ». Commentaire d’un des membres de l’assistance : « Oui, ou comme les données des transports publics en cas de trafic perturbé dans le métro par exemple, cela favoriserait le report modal ! »    
 

Koolicar
L’autopartage sans contraintes entre particuliers

«Tout a commencé en 2005. C’est à Lyon où j’étais en voyage d’affaires pour Alstom mon employeur de l’époque que j’ai découvert le vélo en libre service qui venait d’être installé. J’ai trouvé ça extraordinaire, se souvient Stéphane Savouré, fondateur et PDG de Koolicar. Et ça m’a donné une idée : pourquoi ne pas faire la même chose avec les voitures mais en utilisant toutes ces automobiles qui dorment 95 % du temps au pied de chez leur propriétaire ? » Koolicar était né. Enfin, pas tout à fait, car Stéphane Savouré se donne cinq ans pour valider le marché et concevoir une technologie capable de faciliter ce genre d’usages. A partir de 2010, tout s’enchaîne, le développement de la Kool box, boîtier électronique qui élimine toutes les contraintes de locations entre particuliers (pas d’échange de clés, de contrat à signer, d’état des lieux à faire physiquement entre les parties), les phases de test qui permettent d’affiner encore le service. Puis, en 2014 Stéphane Savouré réalise une levée de fond de 2,8 millions d’euros et son partenaire historique, la Maif, entre au capital. « Cela nous permet d’installer 6 000 voitures avec la solution et de devenir de facto le plus gros partageur en France devant Autolib’ (3 000 voitures), et Citiz (700 voitures). »
Et le modèle d’affaire de Koolicar ? « Nous sommes une start-up collaborative, le locataire ne paie qu’à l’usage en fonction des kilomètres et du temps parcouru. Le propriétaire perçoit 70 % du montant, Koolicar prend 30 % de commission pour financer l’assurance, l’assistance, nos opérations et l’amortissement de la techno. » La prochaine étape ? « Le lancement d’OpenFleet, c’est Koolicar pour les professionnels ». Et là aussi ça marche, puisque l’entreprise vient de remporter un appel d’offres avec La Poste, pour la mise en place d’un service de location en interne des voitures de La Poste aux postiers.
On vous l’aura dit, avec le numérique dans les transports, tout se transforme !   

Canal TP
L’ouverture des données aux développeurs externes

«Il y a des projets fous comme l’hyperloop, [TGV subsonique imaginé par Elon Musk, figure emblématique de la Silicon Valley, NDLR] et il y a des innovations qui se créent dans le silence des logiciels. Elles sont peut-être moins visibles mais elles peuvent changer la vie des gens au quotidien de manière aussi profonde », entame Guillaume Crouigneau. Dans le petit monde du transport numérique, on ne présente plus cet entrepreneur autodidacte, qui a monté sa start-up dans les années 2000 et dirige aujourd’hui Canal TP la filiale numérique du groupe Keolis. « Chaque grande innovation cache une série de petites ruptures, des petits hacks du quotidien, ce sont eux qui créent la dynamique nécessaire à l’atteinte des objectifs. »
Pour Canal TP, l’ambition est claire et définie, il s’agit de la responsive locomotion, un terme inspiré du webdesign qui consiste à « renverser la relation entre le mass transit et le voyageur pour aller vers une mobilité choisie et parfaitement adaptée aux besoins de chacun. » Et pour parvenir à ce but, l’esprit d’innovation, véritable actif de l’entreprise, est stimulé et encouragé dans toutes les dimensions du management et de la gestion de Canal TP. Ainsi, depuis trois ans, l’entreprise a mis en place Canal Hacké, 48 heures de code intensif pour les équipes pour « leur permettre de libérer leur créativité et de leur faire prendre conscience qu’ils peuvent innover ». Un autre programme d’intrapreneuriat, nommé Swat, sorte d’incubateur intégré a aussi été mis en place récemment.
Enfin, fait unique à ce jour dans les transports, Canal TP a fait le choix de l’ouverture de ses données avec navitia.io, une interface de programmation qui permet à des développeurs externes à l’entreprise d’améliorer sa solution d’information voyageurs. « Nous avons fait le choix de l’open source parce que la responsive locomotion est un projet un peu fou. Et nous avons conscience que pour changer le monde, il faut être une multitude. C’est cet esprit d’innovation ouverte et collaborative que nous cultivons. »

Plume Labs
La méteo de la pollution

«Savez-vous que l’été pendant les pics de pollution à l’ozone, les espaces verts sont parfois plus pollués que les rues autour ? Car contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, on ne vit pas dans une grande marée, la pollution n’est pas une situation uniforme dans la ville. Qui dit grande variabilité dit possibilité de se protéger et de protéger ses proches. » David Lissmyr, cofondateur de Plume Labs a donc développé Plume Air Reports, « une météo urbaine » qui se base sur des algorithmes prédictifs pour prévoir l’évolution de la pollution sur les prochaines 24 heures. Un moyen pour les personnes sensibles ou les sportifs par exemple d’éviter de se surexposer.
Cette application, mise en ligne mi-mai vise à « démocratiser l’information » sur la pollution et utilise les données publiques mises à disposition par les organismes de surveillance de la qualité de l’air. Elle fonctionne déjà dans 65 agglomérations du monde. Mais ça n’est qu’une première étape. « L’important, c’est d’accéder à un niveau d’information le plus personnel possible. De pouvoir consulter l’état de la pollution à l’endroit où je me trouve, en temps réel. Je pourrai ainsi éviter de me surexposer, changer mes comportements, mieux vivre dans ma ville. » Pour répondre à cette exigence, Plume Labs développe depuis un an un objet connecté portable autonome actuellement en cours d’expérimentation.
Et pour faire prendre conscience au grand public de la variabilité du phénomène un premier test du prototype a été réalisé les 13 et 14 juin 2015 à l’échelle d’un quartier à Paris dans le cadre du festival Futur en Scène.   

Orange Business Services
La densité des flux en direct

La data dans les transports ça peut être simple comme un dessin animé. Celui qu’a projeté pour les membres du Club VR&T, Dominique Servier-Crouzat d’Orange Business Services illustre l’une des exploitations que fait l’opérateur des données que nous produisons au quotidien en utilisant notre téléphone mobile. A l’écran, s’enchaînent des scènes de la vie ordinaire tandis qu’une voix off au ton faussement naïf décrit comment le département Smart Cities les utilise, et ça s’appelle Flux Vision. Il s’agit d’une solution qui permet de convertir en temps réel des informations techniques provenant du réseau mobile en indicateurs statistiques pour analyser la fréquentation des zones géographiques et les déplacements de populations. « On ne va pas remplacer les enquêtes déplacements », commente Dominique Servier-Crouzat à l’issue de la projection, « mais cela fournit des informations parfois inédites. Les équipes d’Orange ont particulièrement travaillé sur le temps réel ces deux dernières années en concentrant leurs recherches sur l’analyse des congestions de l’infrastructure de transport », poursuit-il. Flux Vision permet surtout de personnaliser les indicateurs pour les acteurs des transports, comme pour la RATP qui l’utilise pour mieux connaître en temps réel la densité des flux sur telle ou telle ligne. Des informations précieuses dans un contexte de saturation de l’Ile-de-France.    
 

Joul avec l’application ZenBus
La localisation de son bus en temps réel

«En quoi consiste l’Uberisation ? C’est un bouleversement rapide mondial dû à un service nativement numérique avec pour que cela fonctionne, un smartphone dans les mains du chauffeur et un smartphone dans les mains de l’usager. En bref, une expérience utilisateur focalisée sur une cartographie en temps réel. Mais cette révolution n’a pas encore eu lieu dans les transports en commun, et en particulier dans les bus. » C’est de ce constat qu’Olivier Deschaseaux et ses associés, cofondateurs de la start-up Joul, sont partis pour développer ZenBus. Il s’agit en effet d’une application qui permet à tout voyageur de voir en temps réel sur son smartphone, où se trouve son bus dans la ville. « Avec deux bénéfices perçus par le voyageur, précise Olivier Deschaseaux, tout d’abord le confort d’une information géographique immédiate qui est une réassurance pour l’usager, mettant une dimension spatiale – car on peut visualiser où se trouve exactement le bus sur la ligne – sur une information temporelle. Et par ailleurs, on constate que le fait de libérer cette donnée brute mais fiable donne au voyageur la possibilité d’exercer sa propre intelligence considérant qu’il est souvent mieux placé pour faire lui-même sa propre prédiction sur un trajet emprunté au quotidien. » Les informations de géolocalisation utilisées sont générées par le smartphone du chauffeur du bus, permettant ainsi la transmission en temps réel de sa position aux utilisateurs. Un premier pilote a été mis en place à Issy-les-Moulineaux au premier semestre 2014, un second en fin d’année dernière à Nantes. ZenBus est entré tout récemment dans Paris intra-muros et sera bientôt présent à l’international. Un avenir prometteur pour la start-up qui s’intéresse désormais à l’aide à l’exploitation : « On considère qu’on a aujourd’hui de nombreuses données d’exploitation temps réel et archivées susceptibles d’aider l’opérateur et l’AOT », conclut Olivier Deschaseaux.