COP21. Jusqu’où sommes-nous prêts à aller ?

A l’heure où Paris programme l’éradication du diesel à l’horizon 2020, d’autres collectivités sont-elles prêtes à suivre le mouvement ? La loi sur la transition énergétique donne de nouveaux outils. Comment les élus peuvent-ils s’en emparer ? Matériels roulants dits « propres », bornes de recharge électrique, zones à circulation restreinte, politique de stationnement dissuasive Autant de sujets qui  ont été abordés lors de la table ronde ronde organisée par VR&T à l’occasion de la remise des prix du 24e Palmarès des mobilités, le 9 décembre dernier, à Paris.

Ce n'est pas parce qu’ils ne rejettent que quelques pour-cent de gaz à effet de serre sur le total des émissions dans l’atmosphère que les bus ne doivent pas être exemplaires. Mais c’est parce qu'ils sont particulièrement visibles en ville qu’ils se doivent de ne pas laisser de panache noir derrière eux ! « Un tiers de l'énergie en France, c'est le transport, a assuré Xavier Hubert, DGA industriel de Keolis. Dans ce tiers, les voitures représentent 50 % et les transports publics 2 %. Donc les transports en commun ne sont pas le problème, mais la solution ! »
« Les Etats sont trop souvent à la traîne pour imposer une dynamique de changement. Heureusement qu'il y a les villes, qui sont à l'avant-garde ! », s'est exclamée la députée européenne EELV Karima Delli, qui cite pêle-mêle Amsterdam et Copenhague pour leur politique en faveur du vélo, Nantes pour son PDU, Lyon pour ses efforts en matière de développement des véhicules électriques, ou encore Turin pour son « mix énergétique ».
Mais jusqu'où élus et opérateurs sont-ils prêts à aller ? C'est la principale question qui a été mise sur la table lors de ce débat. « Les trois quarts des déplacements en Europe se font en voiture, et la moitié font moins de 5 km », a encore rappelé la rapporteure sur la mobilité urbaine et durable qui fait partie de la commission Transport au Parlement européen. « Les transports représentent 70 % des gaz à effet de serre avec un impact économique énorme : en un an, c'est 80 milliards d'euros pour l'ensemble des villes européennes », selon ses évaluations.
Pour Alain Pittavino, directeur Métiers France de Transdev, aujourd’hui, « l’enjeu collectif, c'est de combattre l'autosolisme ». Dans la bataille des chiffres, il cite 27 % des GES dus aux transports avec une « part des transports publics de 22 % maximum ». Selon lui, pour faciliter l'accès au transport public, il faut notamment développer le numérique lors de l'achat des titres. Et de se référer au système autoroutier : « Que diriez-vous si à l'entrée de l'autoroute, on vous disait qu'il faut aller acheter votre ticket ailleurs ? Pourtant en transport public c'est ce qu'on fait… », s'amuse Alain Pittavino. Et, pour favoriser la sortie du diesel pour les bus, il rappelle que son rôle d'opérateur est d'accompagner la collectivité « de façon à ce que l'évolution ne vienne pas pénaliser les conditions d'exploitation et renchérir le coût du transport ».
De son côté, CarPostal, qui est l'un des premiers opérateurs à avoir utilisé des bus hybrides, a lancé il y a quatre ans, un groupe pilote de véhicules à hydrogène. « Cinq bus roulent actuellement à l'hydrogène », a expliqué Beat Muller, directeur du Marché international chez CarPostal Suisse SA. Tout en apportant « un petit bémol : un surcoût assez important, aussi bien pour les hybrides que les véhicules à hydrogène, que l'électrique à batterie, alors qu'on nous demande de faire des économies… »
Et si en Suisse CarPostal a pu s'offrir à l'époque un véhicule à hydrogène à près de deux millions d'euros pièce, c'est uniquement grâce aux subsides de l’Etat, et de l'Europe… « Aujourd'hui c'est 600 000 euros, c'est déjà mieux. Et avec la deuxième phase du projet européen, les coûts unitaires devraient baisser puisqu'on parle de 400 ou 500 bus en Europe. Donc si aujourd'hui l'hydrogène n'est pas une alternative économiquement viable, ça peut le devenir », estime Beat Muller. Quant au surcoût de l'exploitation, il n'en dira pas grand-chose pour ne pas « faire peur, mais c'est un multiple d'un bus normal ! »
Pour « donner envie » et attirer des passagers, Xavier Hubert mise lui aussi sur le digital. Parce que, pour ce qui est des nouvelles formes de motorisations, « on est encore beaucoup en phase d'expérimentation, c'est compliqué, il ne faut pas se tromper ». Il préfère les envisager en « bon père de famille » en évaluant précisément la performance, les coûts et risques. Et « pour l'instant, il y a pas mal d'incertitudes sur la performance, beaucoup d'incertitudes sur les coûts… », a-t-il bien souligné.
Du côté des industriels, on met en avant les progrès : « Avec le gaz naturel on n'a aucune particule, et si c'est du biogaz, on traite aussi le CO2. C'est une technologie sur laquelle on a 25 ans de recul », a voulu rappeler Philippe Grand, directeur des affaires institutionnelles d'Iveco Bus.
Et si 80 % de la flotte de bus européenne roule au gazole, cela signifie avant tout qu'il y a beaucoup de véhicules à remplacer, notamment les plus vieux. Philippe Grand propose de raisonner en « total cost of ownership » (TCO), « et dans ce cas, un bus hybride ou au gaz est amorti en 10, 12 ou 15 ans ». Selon lui, la transition est enclenchée puisque « quatre bus sur dix sortant de nos usines d'Annonay ne sont pas des diesels. Et je pense qu'en 2016, on aura un tiers de gaz, un tiers d'hybrides et un tiers de diesel ». Il recommande donc de « changer de modèle », c'est-à-dire de ne pas en rester au prix facial des véhicules, d'autant qu'on peut encore en trouver de nouveaux, tels que la location des batteries par exemple.
Tout en regrettant amèrement l'absence de fiscalité écologique et surtout d'écotaxe en France, la députée européenne Karima Delli propose aux autorités organisatrices des transports et aux opérateurs d'exploiter toutes les possibilités de financements européens, y compris le Feder pour reconvertir les flottes de bus. « Avec le programme horizon 2020, il y a une manne financière énorme, estime-t-elle. C'est une fausse réponse que de dire “nous n'avons pas d'argent“. Les moyens, on peut les avoir si on a du courage politique ! » Une déclaration accueillie d'une salve d'applaudissements…
Mais pendant que nos élus, opérateurs et industriels tergiversent, s'interrogent – « on est encore à chercher la bonne idée, notamment pour savoir comment recharger », explique ainsi Xavier Hubert de Keolis – en Chine, des milliers de bus électriques roulent déjà… « Ils sont beaucoup aidés par l’Etat, rétorque Philippe Grand d'Iveco. Leur échelle est différente : quand une expérimentation se fait avec 10 bus chez nous, c'est avec 100 ou 1 000 bus en Chine. Mais leurs projets ne sont pas plus aboutis en termes de technologie de batterie : la chimie reste la même ! »
On pointe aussi les risques, comme celui « d'être pieds et poings liés avec un constructeur » après avoir choisi un type de batterie et son standard de système de charge. Donc « tant qu'on n'aura pas standardisé, les opérateurs hésiteront à se lancer », estime encore Philippe Grand. Et puis il y a « les incertitudes sur les consommations d'énergie, poursuit Xavier Hubert. En gros, un véhicule consomme 5 kilowattheures par kilomètre, ce qu'on sait peut-être moins c'est que les auxiliaires, donc le chauffage ou la clim peuvent la faire doubler voire tripler. » D'où le besoin d'expérimentation en conditions réelles.
Et quid des biocarburants de seconde génération issus des déchets ou résidus végétaux, comme le HVO ou le GTL ? Relativement nouveaux, ils ne sont pas encore distribués à grande échelle, mais ils sont très populaires en Europe du Nord. « Ils feront peut-être partie des solutions à terme, notamment dans l'autocar », pense Xavier Hubert.
« On a inscrit un peu vite que “le XXIe siècle, ce sera l’électrique“, sans se poser la question des déchets : qu'est-ce qu'on fait des batteries ? demande de son côté Karima Delli. On avance tête baissée… Attention parce que la technologie n'a pas non plus toutes les réponses. Il ne faut pas se focaliser sur une seule des énergies ». Reste une seule certitude, « il faut sortir de la dépendance du pétrole ! », rappelle l'élue.    

C. N.