L’industrie ferroviaire française sous pression

Le face-à-face Bussereau/Savary
Dominique Bussereau et Gilles Savary reviennent sur le tumulte créé par les annonces successives d’Alstom d’un contrat de deux milliards d’euros aux Etats-Unis et de la fermeture de l’usine de Belfort. L’industrie ferroviaire française sous pression

Par Dominique Bussereau
Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.

Dans La Vie du Rail du 24 au 31 mai 1964, Pierre Sudreau, président de la Fédération des Industries Ferroviaires écrivait « le chemin de fer dans le monde est bien vivant. Il connaît une extraordinaire expansion à laquelle peuvent participer largement les constructeurs français ».
Phrase prophétique mais que l’actualité vient néanmoins corriger !
1) Le cas Alstom
L’usine de Belfort n’aura plus de travail d’ici deux ans : la commande pour le Kazakhstan est terminée et il reste de maigres commandes pour l’Azerbaïdjan, la Suisse et la fin de la construction des motrices des TGV Euroduplex.
La perte d’un contrat de 44 locomotives qu’une filiale de la SNCF et de la Deutsche Bank a finalement confié à Vossloh ne change hélas rien au triste destin d’un site historique dont les effectifs ont déjà diminué de moitié au fil des ans.
A l’international, la situation est certes meilleure grâce au contrat récent avec Amtrack, ou avec l’italien NTV. Mais naturellement ce sont dans les sites industriels hors de France qu’Alstom réalisera ces commandes.
Au moment où j’écris ces lignes le gouvernement s’émeut (bien tardivement) et évoque la fameuse commande (toujours annoncée et réannoncée) de 30 trains Intercités.
Et se profilent à l’horizon des commandes importantes dont l’appel d’offres de l’Ile-de-France pour la nouvelle génération de RER (lignes D et E), ou celui du TGV du futur pour la SNCF.
Mais chacun sait bien qu’Alstom sera soumis à une rude concurrence (en particulier de CAF) pour les RER franciliens et que le TGV du futur verra le jour tardivement car la SNCF ne manifestera aucun empressement, bien au contraire… J’espère qu’elle s’intéressera véritablement à ce projet, sans qu’il tombe aux oubliettes comme ce fut le cas pour l’AGV.
Tout cela laisse hélas présager d’autres Belfort !

2) Quelles sont les causes de cette crise ?
De 1990 à 2010 notre pays a fortement investi dans le ferroviaire et renoué avec le tramway : le Grenelle de l’environnement a constitué le couronnement de cette période faste.
Depuis 2012, le gouvernement a délibérément choisi le mode routier, multipliant les programmes autoroutiers, favorisant le covoiturage et l’autocar, supprimant l’écotaxe, diminuant de ce fait les concours au transport public auxquels s’applique de surcroît une TVA majorée.
La réforme ferroviaire a livré notre pays au seul bon vouloir d’une SNCF réintégrée et trop bunkerisée ; l’absence d’une véritable concurrence prive l’industrie ferroviaire d’un carnet de commandes qui se développe partout à l’étranger (par exemple en Allemagne, les concurrents de la DB représentent 20 % du chiffre d’affaires de l’industrie ferroviaire nationale).
Cette France ferroviaire rabougrie vit par ailleurs dans un contexte de concurrence internationale acharnée.
A côté d’Alstom, de Siemens et Bombardier est né un géant chinois CRRC. Hitachi est devenu un concurrent à l’échelle mondiale et en Europe des concurrents très compétitifs se sont confortés : Stadler, Skoda, Pesa, CAF, etc.

3) Quel avenir ?
Le monde entier continue de s’équiper en mode ferroviaire et les besoins de transports collectifs sont immenses dans les grandes agglomérations. De même en France de très grands chantiers sont en vue dont celui du Grand Paris.
Notre industrie ferroviaire a donc des atouts majeurs mais il lui faut :
– Un marché domestique dynamique, comme en Allemagne ou en Asie ;
– Des nouvelles régions prêtes à investir si l’Etat leur en donne véritablement les moyens et permet la concurrence ;
– Un système ferroviaire national désclérosé et lui aussi ouvert à la concurrence.
Enfin l’industrie ferroviaire européenne n’échappera pas à des regroupements pour constituer enfin cet Airbus du ferroviaire, tant vanté mais jamais mis en œuvre, seul capable de résister à la montée en puissance des concurrents asiatiques en particulier.
Sans ces regroupements rapides et essentiels, il y aura hélas encore beaucoup de Belfort, et pas seulement en France.

Notre industrie ferroviaire au pied du mur entre rente et marché

Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

S'il est un domaine où la France dispose encore de solides atouts, c'est dans celui des transports, en particulier ferroviaires où son antériorité lui permet de maîtriser tous les savoir-faire et tous les métiers de la chaîne de transport.
Paradoxalement, ce savoir-faire semble aujourd'hui mieux se porter sur les marchés étrangers que dans l'hexagone où nos chemins de fer sont confrontés à de redoutables défis : émergence fulgurante de concurrences aériennes et routières ; usagers plus attentifs au prix et au respect de leurs droits ; développement d'applications collaboratives, incapacité à endiguer le vieillissement du réseau et à résoudre les goulets d'étranglement, dégradation des équilibres économiques ; relations tumultueuses avec les AOT régionales.
Dans ce contexte, l'amont de la filière s'inquiète sérieusement de la dégradation des débouchés de son pré carré intérieur. L'équipementier Faiveley a été cédé à des Américains, et surtout le carnet de commandes national d'Alstom se tarit. Les Chinois ont créé un géant du matériel ferroviaire ; le japonais Hitachi a jeté des têtes de pont en Europe en absorbant l'italien Ansaldo et en implantant des ateliers en Grande-Bretagne ; et, transgression insupportable, Eurostar attend ses premières rames Siemens.
Face à cette situation, le vieux réflexe colbertiste français, qui consiste à obliger la SNCF à accélérer la rotation de ses commandes de rames TGV en multipliant les dépréciations de son parc, et à préempter les finances régionales par de gigantesques marchés à options de 1 860 rames TER, conclus pour dix ans en 2009 avec Alstom, et en 2010 avec Bombardier, fait office d'assurance tous risques.
Mais cette addiction n'est ni stimulante, ni économiquement durable. Notre marché intérieur est sous-dimensionné pour soutenir à lui seul la prospérité de nos usines, ainsi que leur compétitivité sur le marché mondial. Les régions entrent désormais dans une phase dictée par la maîtrise de leurs finances et par la frugalité tarifaire à laquelle les contraignent des usagers de plus en plus exigeants.
Enfin, le marché des tramways urbains impulsé dans les années 90 atteint la maturité de sa phase de premier équipement.
Si cet « abonnement » à une commande publique accommodante est de bonne guerre, il n'est ni inépuisable, ni dénué de risques.
D'abord, parce que cette rente n'est pas immuable à une époque de tensions sur les finances publiques. Alors que la SNCF est sommée de maîtriser sa dette (qui frôle désormais les 50 milliards d'euros) et d'améliorer sa productivité, il devient de plus en plus délicat de l'obliger à « surcommander » des matériels décalés de ses besoins et du prix de marché.
Et il est douteux que les régions continuent à se lier les mains à des marchés qui ne leur permettent pas d'ajuster leurs achats de matériels à l'évolution de leurs besoins et à des prix concurrentiels.
C'est précisément ce constat qui a poussé Alstom à manifester brutalement son intention de fermer son usine de Belfort, après une commande intempestive d'une quarantaine de locomotives Vossloh (15 % moins cher) par une filiale franco-allemande de la SNCF, et surtout avant le dépouillement de marchés de matériels pour les RER D et E et les TET, sur lesquels il n'est pas le mieux placé.
Il n'est pas anormal de défendre son industrie par la commande publique à condition que ce patriotisme économique ne soit pas à sens unique. Sauf à ce qu'il ne serve à rien de disposer d'un leader mondial de l'industrie ferroviaire qui accumule les succès à l'étranger et en répartit quasi exclusivement la charge de travail en dehors de l'hexagone, la pérennité de notre industrie ferroviaire suppose un vigoureux changement de stratégie d'Alstom, en faveur d'une plus grande flexibilisation de son appareil de production national, d'une insertion de ses usines de production françaises dans son activité internationale, et enfin d'un comportement de marché plutôt que de rente en réponse à la commande publique française.
Par ailleurs, il est douteux qu'Alstom échappe durablement à une consolidation industrielle du secteur, d'ambition européenne, voire mondiale, visant un effet de gamme mieux adapté à la variété des usages, et un regroupement d'acteurs industriels apte à tisser de solides alliances compétitives sur le marché asiatique.
Alors que les Chinois partent avec les Russes à la reconquête d'une nouvelle route de la soie ferroviaire en vue d'établir une avant-garde d'implantation durable en Europe, il est urgent de dépasser nos routines hexagonales, comme le libéralisme éthéré de la Commission européenne, si l'on veut conserver nos positions dans ce domaine d'excellence européen et français !