Le collectif d’architectes « Et alors » a réfléchi à l’adaptation de la ville après une élévation substantielle – et possible – de la température ou du niveau de la mer. Sa réflexion sur les villes qu’il a « étudiées » après Rennes porte sur la mobilité, le nouveau rapport au temps et les modes de vie, la densité urbaine Le collectif Et alors est formé en 2005 par quatre architectes autour du projet fiction « Rennes + 6 °C », imaginé à l’occasion de leur diplôme de fin d’études. L’objet de cette recherche expérimentale est de questionner le rapport de la ville au changement climatique par l’application d’un climat fiction sur une portion de territoire de la métropole rennaise à l’aide d’une méthodologie et d’outils d’analyse spécifiques. Par la suite, le collectif Et alors développe son approche sur d’autres villes : Dunkerque, Avignon, La Nouvelle-Orléans et puis récemment Paris. Chaque projet aborde le thème de la ville et du climat sous un angle particulier pour se poser de nouvelles questions et évoluer dans la réflexion.

Réfléchir à l’adaptation des villes au bouleversement climatique, c’est aussi imaginer les moyens de minimiser les émissions de gaz à effet de serre. En France, le transport représente environ un tiers des émissions de CO2. Dans les projets du collectif, cet enjeu important entraîne une réflexion globale sur la mobilité, sur les différents modes de transport, sur la temporalité et les modes de vie, sur la densité urbaine…
 

Les projets + 6 °C
Une adaptation de la ville à un réchauffement extrême

Le scénario d’un réchauffement de 6 °C du climat terrestre correspond aux prévisions les plus pessimistes du Giec pour 2100. Le climat fiction + 6 °C appliqué sur la ville de Rennes n’est pas une prévision mais un climat possible parmi les fourchettes de probabilités établies par les scientifiques.

Rennes + 6 °C esquisse une ville n’ayant pas cherché à diminuer ses émissions de gaz à effet de serre et qui s’adapte donc à un climat extrême. Dans le projet, par analogie, les conditions de déplacements des habitants dans la ville sont comparées à celles de ceux vivant dans le désert, où la vie est dictée par la recherche de l’eau et de la fraîcheur, et où les oasis créées et entretenues par l’homme offrent des refuges essentiels ponctuant les trajets. L’espace urbain de Rennes est alors transformé pour apporter une hiérarchie d’espaces protégés appelée « réseau climatique ». Dans ce contexte, le métro devient un moyen de transport privilégié car on y voyage à l’abri de la chaleur et du soleil. Chaque station devient une oasis, créant une transition entre le milieu protégé et le milieu extérieur hostile. Les places les plus attractives et fréquentées deviennent ainsi des refuges frais et protecteurs, collectant les eaux pluviales. Ainsi, en considérant la transformation du climat, c’est l’ensemble des mobilités urbaines qui est complètement revisité.

Dunkerque + 6 °C est soumis au même scénario climatique. Une ligne de train suspendue connecte la ville à toute l’aire urbaine transfrontalière et participe à un réseau vaste et structurant de transports en commun, prenant le pas sur la voiture. Ce réseau doit être capable de prendre en charge l’arrivée massive de nouvelles populations, forcées de migrer à cause des changements climatiques, la région tempérée devenant climatiquement attractive.  
 

Les projets + 2 °C
Une adaptation de la ville pour un réchauffement atténué

Pour le projet de prospective Paris + 2 °C, l’approche est différente. La commande de la Ville de Paris était d’imaginer une ville qui s’adapte activement pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre et contenir le changement climatique dans une fourchette basse. Ce scénario propose donc une ville transformée où l’offre des transports urbains, les habitudes de déplacements des habitants et le transport des marchandises sont modifiés en profondeur.

Pour accueillir de nouveaux habitants, Paris + 2 °C se densifie et doit proposer plus d’espaces extérieurs à partager, de parcs et de jardins améliorant la qualité de vie en ville. Dans cet exercice, le parti pris est délibérément radical : l’automobile est repoussée de la ville et libère ainsi un potentiel énorme d’espaces redonnés aux habitants. Pour contrebalancer cette proposition, les transports en commun et le vélo deviennent les modes de déplacements densifiés.

Cette proposition est imaginée car Paris est une ville très dense, avec environ 20 000 habitants au km². Une telle compacité urbaine permet des transports en commun efficaces, largement valorisés dans le projet Paris +2 °C. Ainsi, le métro s’ouvre à la ville pour ne plus être uniquement un lieu de transport souterrain mais également un lieu de vie. On voit donc dans le 5e arrondissement la station de Cluny s’ouvrir directement sur le square et accueillir une bibliothèque universitaire, le métro s’aère et participe à la vie urbaine. De même, au bois de Boulogne, la ligne 2 est prolongée et dessert directement ces espaces de loisirs, frais et ombragés. Le tramway est également valorisé, un nouveau modèle « à impériale » permet de densifier l’offre de transports et participe à l’attrait touristique de la ville.

Dans Paris + 2 °C, le vélo prend alors toute sa place. Il est d’ailleurs d’autant plus agréable et sécurisant de se déplacer à bicyclette dans une ville sans voitures. A l’image des habitudes des pays nordiques, le vélo organise la ville : le Vélib’ est démultiplié, des parkings à vélos à étages sont proposés, des voies cyclables rapides à hauteur des toits permettent de relier la porte de Clignancourt à la porte d’Orléans en moins de 20 minutes.
Comme le montrent les illustrations, le transport de marchandises est relayé par le tramway, et densifié sur la Seine. L’image du périphérique devenu parc montre également le souci de développer un nouveau rapport entre Paris et sa périphérie. Enfin, ce projet fiction s’enrichit de nouveaux modes de transport occupant le ciel ; on peut alors voir un téléphérique relier les gares entre elles ou bien une nouvelle génération d’aérostats transporter des voyageurs et des marchandises.

Au travers de ces différents projets de ville, Et alors propose une fiction d’un urbain accueillant, d’une ville dense où se déplacer devient l’expérience d’une mobilité diversifiée. Cette fiction délibérément utopique participe à la construction d’une représentation collective de la ville de demain. De nombreuses thématiques de recherche sur les mobilités restent à explorer : qu’en est-il du monde rural, comment peut-il s’organiser et développer des alternatives à l’étalement urbain ? Que provoque le rapprochement des villes du monde grâce à l’avion qui réduit les distances et bouleverse complètement le rapport au voyage et au temps ? Le travail est alors un questionnement continu, qui rebondit sur de nouveaux champs de réflexion et cherche à ouvrir les expérimentations et les terrains d’actions à de nouvelles perspectives.
 

Rennes + 6 °C
 

Comment nous déplacerons-nous sous un climat parfois ultrachaud ? La voiture individuelle est-elle toujours viable ? Le climat urbain et la qualité de l’air transformeront-ils nos habitudes de déplacements ? Quelle place doit-on accorder à la voiture dans Rennes +6 °C ? Faut-il adapter les espaces de la voiture au nouveau climat en favorisant les parkings couverts protégés des surchauffes ou bien exclure la voiture de la ville ? Doit-on faire confiance à la science et attendre la voiture verte ? Les parkings et les voiries peuvent-ils être investis pour construire la nouvelle ville + 6 °C ?

Une rue de maisons de ville
Dans un quartier résidentiel, l’action climatique de base consiste :
• à augmenter la perméabilité des sols en réduisant la circulation des voitures sur deux bandes bitumées ;
• à planter des arbres le long des rues pour fournir de l’ombre aux maisons et aux déplacements des piétons ;
• à drainer l’eau par un système de noues et de végétations filtrantes.

Le parking « éponge » Alma
Le parking de ce centre commercial est un lieu très critique climatiquement de par sa surface bitumée, l’absence d’eau et de végétation. Dans Rennes + 6 °C, la présence de l’automobile n’est pas remise en question. L’intervention consiste à adapter le parking et à le convertir en une surface éponge filtrante et récupérant l’eau. Tout le parking est végétalisé, investi d’arbres créant de l’ombre, et le sol perméabilisé par un système de gazon armé.
 

Dunkerque + 6 °C
 

Le panorama de Dunkerque se transforme progressivement. La place de la voiture est minimisée pour permettre la perméabilisation des sols et lutter contre le phénomène de l'« îlot de chaleur urbain ». Un train suspendu relie Dunkerque à Lille et à Bruxelles. C’est un axe support à une nouvelle urbanisation qui structure la métropole transfrontalière.
 

La Nouvelle-Orléans + 1 m
 

Ce projet, lauréat de la bourse de la fondation EDF Diversiterre en 2009, est une recherche sur l’évolution d’un territoire urbain menacé par l’augmentation des risques cycloniques. Dans un scénario désirable, la ville coexiste avec son environnement, les autoroutes surélevées sont utilisées pour le passage des tramways et habitées par une nouvelle typologie d’habitats plus denses, une alternative à l’étalement urbain participant à la vulnérabilité de la ville face aux inondations.
 

Paris + 2 °C
 

9e arrondissement
Le carrefour du boulevard Haussmann et de la rue du Havre. Livraison matinale des Grands Magasins.
Pendant la nuit, lorsque le transport des passagers est réduit, les lignes de tramway sont utilisées pour les livraisons de marchandises. Les palettes sont déposées sur le trottoir, où une équipe logistique prend le relais et achemine les marchandises dans les zones de stockage en sous-sol. Les petits commerces et les particuliers utilisent ce service de livraison grâce aux différentes places relais parsemées dans tout Paris. La rue est aménagée pour permettre le déplacement des vélos sur des voies rapides. Au petit matin, le bd Haussmann est animé par le ballet des cyclistes parisiens se rendant sur leur lieu de travail.

1er arrondissement
La Seine et le pont Neuf depuis le pont des Arts.
La Seine redynamisée.
La Seine accueille de nombreux usages : déplacements, loisirs et production d’énergie. Se côtoient les transports de marchandises locales comme le bois pour la construction et les récoltes des maraîchers locaux se rendant au marché flottant, les sites de loisirs (baignade, activités nautiques, etc.), ou encore les hydroliennes submergées exploitant la force du courant pour produire de l’énergie. Les navettes fluviales et les bateaux taxis transportent les voyageurs quotidiennement. Chaque station d’embarquement est directement connectée à la ville et au réseau de transport terrestre. Une ligne de téléphérique relie la station Montparnasse aux stations Gare-du-Nord et Gare-de-l’Est.

17e arrondissement
Le boulevard périphérique depuis la porte Maillot.
Le parc périphérique.
Le boulevard périphérique est une emprise stratégique de 35 km de long n’ayant plus de vocation routière. Il devient un parc circulaire aux multiples fonctions, intégrant de nouveaux modes de transport et reconnectant Paris à sa banlieue. Une double voie de tramway, une voie cyclable rapide et une promenade piétonne occupent le « lit » du parc périphérique sur toute sa circonférence. A chaque porte, des pôles multimodaux mettent en relation ces transports circulaires avec les transports pénétrant dans la capitale. Les connexions sont repensées pour passer simplement d’un transport à l’autre. Le vélo a, par exemple, sa place dans tous les wagons.

7e arrondissement
Les toits de Paris, rue de Grenelle. Paris sur les toits.
Au-dessus des toits, un réseau de circulation permet aux Parisiens de se déplacer sur la ville. Ces grandes traversées permettent aux cyclistes de rejoindre, par exemple, la porte d’Orléans à la porte de Clichy en moins de 25 minutes.