Vitesse limite : faut-il aller à 360 km/h ?

Le 26 février 1981, le TGV?établissait un record mondial, à 380 km/h.?Depuis, le TGV?a fait la course en tête jusqu’à ces dernières années, où de nouveaux modèles de grande vitesse apparaissent.?Mieux à même peut-être d’affronter les 360 km/h en vitesse commerciale. Trois records du monde, éclatants, établis par les Français, le 26 février 1981 (380 km/h), le 18 mai 1990 (515,3 km/h) et le 3 avril 2007 (574,8 km/h), scandent l’histoire de la grande vitesse. A trois reprises, ils ont montré que la France faisait la course en tête. Certes, le Japon l’avait devancée dans la création d’un réseau à grande vitesse. Une rencontre à la maison de la Culture du Japon, à Paris, le 9 février, a été l’occasion de le rappeler : dans le traumatisme de l’après-guerre, les Japonais décidaient de ne plus s’en tenir à leur savoir-faire ferroviaire issu des technologies britanniques, et de s’ouvrir à d’autres expériences, comme celle de l’utilisation du courant industriel pratiquée par les Français. L’ère de la grande vitesse s’ouvrait.

2011 est l’année des trente ans du TGV. Une bonne façon d’en commencer la célébration, c’est de prendre comme point de départ l’anniversaire du premier de ces trois records du monde établis par une rame à grande vitesse. Trente ans après, l’heure est plus grave. Et pourtant, la course à la vitesse a été validée. Mieux, même : les Français sont les seuls à avoir l’expérience, depuis tant d’années, d’une exploitation de trains à 300 km/h et, avec le TGV Est, à 320 km/h. Mais les Chinois pratiquent maintenant le 350 km/h en service commercial, viennent de commander des rames aptes à 380 km/h, et on évoque couramment, en Extrême-Orient, quasiment pour demain, les 380 ou 400 km/h. En Europe même, l’Espagne se targue d’avoir dépassé la France : c’est vrai en kilométrage de LGV, même si les Espagnols ne pratiquent toujours pas le 350 km/h annoncé. Les Allemands, longtemps, ont donné l’impression de se limiter au rôle de seconds en Europe, et n’avoir eu l’ambition que de desservir au mieux leurs chapelets de villes. Mais le rôle déterminant qu’ont les rames Velaro dans la grande vitesse chinoise a montré que leur savoir-faire s’exporte et qu’il se prête à des très hautes vitesses en exploitation. Quant aux Japonais, qui n’étaient guère sortis de leurs frontières, sinon dans cette autre Chine qu’est l’île de Taïwan (sans omettre l’Angleterre, avec les Class 395 Hitachi), ils ont réussi, à l’égal des Allemands, à vendre leurs rames et leur technologie à l’empire du Milieu.

Le symbole de l’incroyable montée en puissance chinoise fut la tenue à Pékin, en décembre dernier, du congrès mondial de la grande vitesse, High Speed. Pour l’ouvrir dignement, les chemins de fer chinois établissaient, le 3 décembre, un record de vitesse mondial par une rame non modifiée, à 486,1 km/h.

Aussi se trouve-t-on face à un paradoxe. Les vitesses égales ou supérieures à 350 km/h sont demandées par le marché mondial, notamment asiatique. Seule la France a une expérience massive et ancienne dans la pratique au quotidien des très hautes vitesses ferroviaires.

Pourtant, d’autres systèmes prennent la tête, tandis même qu’une bonne partie des Français se demandent si la course est bien légitime, et si nous sommes bien placés pour la remporter.

Que se passe-t-il ? Le dernier record du monde, établi par une machine mutante, était censé s’inscrire dans un programme d’excellence ferroviaire française. Le programme de recherche qui devait suivre a tout l’air d’être resté sur le bord de la voie. Quelle est la pertinence économique d’une vitesse très élevée ? Comment la voie se comporte-t-elle ? A quel moment faut-il passer du ballast à la voie sur dalle ? « Nous n’avons malheureusement pas de programme de recherche en continu », reconnaît un proche du dossier. Et l’on voit les trois partenaires du record (SNCF, RFF, Alstom) tirer à hue et à dia. Alstom maîtrise de longue date la rame articulée, mais sous la pression des marchés internationaux revient à une architecture plus classique : on complète la gamme, dit le constructeur, pour présenter tant bien que mal ce revirement stratégique. Le président de la SNCF, qu’on a connu circonspect sur la question des très grandes vitesses, tient aujourd’hui un discours volontariste, correspondant bien à une SNCF qu’il veut « champion industriel » : les 350-360 km/h, a-t-il redit le 9 février devant un auditoire franco-japonais, « ressemblent à une norme ». Cependant, la solution française pour y parvenir (rame articulée et ballast) n’emporte pas l’adhésion de tous, même en France. Plus largement, à RFF, on pense d’ailleurs qu’il pourrait être intéressant, plutôt que d’adapter artificiellement les caractéristiques du réseau aux besoins d’un marché mondial lui-même diversifié, d’exporter le savoir-faire que nous aurons toutes les chances de développer longtemps. Encore faudrait-il disposer d’une doctrine de la grande vitesse qui fasse l’unanimité. On a plutôt l’impression qu’elle oscille aujourd’hui, par exemple, entre l’effet réseau grâce aux lignes classiques et la desserte de point à point sur les tronçons les plus rentables. L’Etat n’aide pas à clarifier la situation. Son avant-projet de schéma national des infrastructures propose des milliers de kilomètres de LGV que ni l’opérateur historique ni le gestionnaire d’infrastructure ne demandent, et dont à peu près tout le monde doute de la réalisation.

Le colloque franco-japonais qui s’est tenu en février fut l’occasion d’une célébration réciproque, sous le signe de deux figures tutélaires : Louis Armand, qui eut l’idée de l’utilisation du courant industriel, et Shuichiro Yamanouchi, l’ancien président d’East Japan Railway. On n’a pas mis en avant une divergence d’approches entre Japonais et Européens que nous avait exposée Shuichiro Yamanouchi au début des années 1990, alors que la Commission européenne commençait à mettre en œuvre la séparation de l’infrastructure et de l’exploitation ; réforme qui, nous disait le dirigeant japonais, nous conduisait droit à la catastrophe. Pour sa part Thierry Mignauw, l’un des anciens dirigeants de la SNCF, ne cache pas sa certitude que, si l’infrastructure et l’exploitation avaient à l’époque été divisées, l’aventure de la grande vitesse n’aurait pu être menée à bien.

Trente ans après les débuts du TGV, alors que la France est allée loin dans la séparation institutionnelle des deux fonctions du ferroviaire, on voit bien, devant le seuil des 350-360 km/h, que l’heure est venue de repenser le système. Seule une remise en question peut aujourd’hui donner un sens fort à la célébration.