Après le ministre, son subordonné : Liu Zhijun, ex-ministre chinois des chemins de fer (MOR), à peine mis à pied, une autre tête est tombée, celle de Zhang Shuguang, vice-ingénieur en chef du MOR, en charge notamment de toute la R&D du programme grande vitesse, lui aussi écarté pour violation de la discipline. Après le ministre, son subordonné : Liu Zhijun, ex-ministre chinois des chemins de fer (MOR), à peine mis à pied, une autre tête est tombée, celle de Zhang Shuguang, vice-ingénieur en chef du MOR, en charge notamment de toute la R&D du programme grande vitesse, lui aussi écarté pour violation de la discipline. Le terme cacherait, comme pour son patron, la perception de commissions indues et autres détournements.

Au-delà des faits reprochés aux intéressés, le scandale a mis en avant plusieurs problèmes, d’ordres organisationnel, stratégique et financier que plusieurs voix dénoncent désormais ouvertement. Ainsi le magazine chinois Caixin évoque « un MOR au processus décisionnel dictatorial et complexe… aux budgets opérationnels trop peu contrôlés, et aux règles floues dès qu’il s’agit de déterminer les responsabilités lorsque les investissements s’avèrent risqués ».

La grande vitesse rentrerait dans cette dernière catégorie, avec des lignes qui auraient toutes explosé leurs budgets initiaux : +24,7 % pour Canton – Wuhan, +24,3 % pour Zhengzhou – Xian et +67,5 % pour Pékin – Tianjin, d’après le quotidien hongkongais South China Morning Post. Ces lignes connaissant par ailleurs un déficit de fréquentation, d’aucuns doutent qu’elles puissent un jour être rentables.

Le nouveau ministre s’est empressé de rassurer sur ce terrain, en annonçant que la dette du MOR n’était que de 1 800 milliards de yuans (200 milliards d’euros environ), soit 56 % de son capital. Raisonnable, à condition d’en rester là. Mais les 3 500 milliards de yuans de dépenses supplémentaires prévus par le 12e plan quinquennal (2011–2015) pour la grande vitesse risquent de faire s’envoler ce ratio. Andrew Ness, directeur général de CB Richard Ellis, cité par le South China Morning Post, estime qu’il pourrait passer à 76 % dès 2012 et à 100 % en 2020. Soit une situation qui serait beaucoup plus problématique sur le plan financier.

C’est que le MOR est une machine difficile à arrêter. Car si le nouveau ministre parle désormais « d’une politique d’investissement prudente, scientifique, raisonnée et strictement contrôlée », son administration ne s’en vante pas moins d’être encore capable d’accélérer le rythme de construction des lignes à grande vitesse, faisant éventuellement fi des impératifs de sécurité : on en sera à 13 000 km en service fin 2011, objectif initialement prévu pour fin 2012.

Bref, réformer le MOR semble nécessaire pour le remettre sur de bons rails. Reste à savoir quand, et comment : certains parlent d’une opération sur cinq ans avec, comme mesure principale, la séparation de la gestion du réseau et de son exploitation, que Caixin souhaite même voir « s’ouvrir à la concurrence, pour briser les goulets d’étranglement récurrents du système ». A suivre.