170 millions d?euros investis cette année en Midi-Pyrénées

820 millions d?euros, le plan rail Midi-Pyrénées 2007-2013 est le plus important chantier de France dédié aux lignes TER. Avec 415 millions d?euros pour les opérations de renouvellement. Le lot C « étoile de Capdenac » va démarrer La voie unique entre Saint-Sulpice, Castres et Mazamet, dans le Tarn, vient de subir une véritable cure de jouvence grâce à une régénération hors suite engagée début octobre 2009 en ligne fermée. La ligne est ouverte dans son intégralité depuis le 29 janvier, après une réouverture partielle le 19 décembre. Sur un linéaire de 50 km, la pose de longs rails soudés fixés sur 87 000 traverses en béton solidement maintenues par quelque 91 000 t de ballast, la modernisation des appareils de voie, voire leur remplacement pour certains, le relèvement de dévers sans modification du tracé, qui laisse présager une augmentation de vitesse dans l’avenir, ont redonné une seconde jeunesse à cette ligne fréquentée chaque année par 687 000 voyageurs. Elle en avait bien besoin. Il y a peu encore, les rails à double champignon reposaient sur des traverses bois arrivées en limite de vie. Le marché de renouvellement, d’un montant de 39,4 millions d’euros, est financé par le conseil régional Midi-Pyrénées (50 %), RFF (33 %) et l’Etat (17 %) dans le cadre du plan rail Midi-Pyrénées, du contrat de projet Etat-région et du plan de relance.
Particularité de ce vaste chantier et du précédent mené sur la ligne entre Tarascon-sur-Ariège et Latour-de-Carol : des entreprises allemande et française s’y côtoient. Les travaux de voie ont en effet été confiés à la société allemande Heitkamp Rail, reprise par Eiffage Travaux publics sous la dénomination Eiffage Rail fin 2009, qui a sous-traité les terrassements et la sous-couche à Wittfield. Elle est venue d’outre-Rhin avec son propre matériel ferroviaire lourd : bourreuses, régaleuse, portiques de manutention des panneaux de voies…
Heitkamp Rail, qui a déjà effectué deux chantiers pour la SNCF en Auvergne il y a quelques années, est mandataire d’un groupement. Celui-ci comprend TVF (Travaux voies ferrées), jeune société toulousaine (voir encadré ci-dessous) elle-même partenaire ici de MTF (Matériel travaux ferroviaires) basée à Marseille, et GVF TP, entreprise de voies implantée dans le Gard. Une cohabitation pas toujours très simple, ne serait-ce qu’au niveau de la langue, mais surtout des règles de travail. « Techniquement, les Allemands savent travailler, mais le système normatif français est différent du leur. Par exemple, le perçage des rails n’est pas le même en Allemagne et en France. Ou encore, les paramètres des bourreuses étant différents, nous devons transformer les enregistrements en base française. Tout cela complique les choses, mais ils apprennent très vite et savent se fondre dans le moule. L’expérience de TVF et de GVF TP dans ce domaine de la voie nous a cependant servi d’entrée et facilité les relations », reconnaît Daniel Dominguez, chef de projet SNCF au sein de l’agence travaux plan rail, RFF ayant délégué à la SNCF la maîtrise d’œuvre et l’assistance à maîtrise d’ouvrage.
« Heitkamp Rail a découvert les spécificités françaises sur ces chantiers réalisés en ligne fermée. Cette société a été un peu en formation ici », confirme Michel Beziat, de RFF, chef du pôle renouvellement à Toulouse. Concurrence oblige, l’arrivée d’entreprises européennes sur de tels marchés devrait fortement se développer dans un avenir proche. Mais les surprises peuvent parfois être très mauvaises. Les responsables de RFF et de la SNCF ont encore en mémoire un épisode récent dont ils se seraient bien passés. L’abandon pur et simple des travaux engagés sur l’une de ces lignes régionales par la société Vias. L’entreprise espagnole avait répondu à l’appel d’offres et emporté le marché en proposant un prix défiant toute concurrence. Conséquences, les travaux sur ligne fermée pour la circonstance entre Figeac et Bagnac ont pris un mois de retard ! Et sur Toulouse – Auch, elle n’a pu assurer l’ensemble des prestations contractuelles du marché. « Cela a été un coup très dur pour tout le monde. Une entreprise qui arrive sur le marché français est censée vouloir faire ses preuves. Or, Vias n’a pas mis les moyens en fonction de nos attentes, au point d’annoncer qu’elle ne ferait pas tout le programme. Fin 2008, on a eu la certitude qu’elle n’irait pas plus loin que Gimont. Nous avons donc été contraints d’aviser le conseil régional qu’il faudrait replanifier la fermeture de la ligne ! », déplore Michel Beziat. Pour achever la douzaine de kilomètres de RVB restée en plan jusqu’à Auch, RFF a alors relancé un appel d’offres. Heitkamp Rail, aidé des sous-traitants français, a repris les travaux au cours de l’été.
 

Michel BARBERON