Le maire du Blanc-Mesnil accuse SNCF, RATP et RFF de discrimination

Qu’est-ce qui ne va toujours pas sur le RER B ? Trains en retard, thrombose du réseau, installations électriques au bord du pétage de plomb malgré la mise en place en septembre dernier du plan RER B Nord+, soit 250 millions d’euros de travaux réalisés pour améliorer le trafic et la fiabilité de la ligne, des usagers se plaignent encore d’incidents répétés Arguant de la reconnaissance par l’Etat de la notion de discrimination territoriale, le maire du Blanc-Mesnil remonte au créneau au nom de ses administrés.

Il compte bien avoir la (nouvelle) loi pour lui. Ne pas bénéficier des mêmes droits que les autres citoyens parce qu’on vit dans une banlieue populaire peut désormais relever de ce qu’on appelle la discrimination territoriale. Et les auteurs de cette sorte de ségrégation peuvent être poursuivis à ce titre. Estimant que les 52 000 habitants de sa commune sont particulièrement victimes des dysfonctionnements répétés du RER B, le maire du Blanc-Mesnil, Didier Mignot, vient de réactiver – et de réactualiser – à ce titre, la plainte qu’il avait déjà portée le 14 décembre 2012. Une plainte auprès du tribunal administratif. Où il met dans le même sac la SNCF, la RATP, coexploitantes de la ligne, et RFF, le gestionnaire d’infrastructure. Les accusant de porter « atteinte à l’image de sa ville ». Le maire (Front de gauche), candidat à sa réélection aux prochaines municipales de mars dans cette commune du 9-3, la Seine-Saint-Denis, demande « qu’un jugement les condamne à réparer le préjudice subi par la ville », précise son cabinet. Considérant que le transport ne remplit pas, au sens propre, son rôle de véhicule d’intégration, il réclame un dédommagement d’un euro par habitant.

Dans son premier état de 2012, la plainte de l’élu attaquait déjà les trois entreprises pour « rupture de l’égalité de traitement entre les usagers du service public ». Notamment parce que certains trains de la ligne, alors qu’ils étaient omnibus jusqu’à Aulnay, filaient sans s’arrêter dans sa gare. Ni, soit dit au passage, dans celle de Drancy. Les Blancmesnilois se plaignaient, rappelle la mairie qui à l’époque a ouvert pour recueillir leurs témoignages un site de doléances, d’avoir droit à 20 minutes d’attente systématique. Et ceci quand leur train n’était pas en retard, voire tout simplement supprimé en cas d’incident.

Depuis la mise en place du plan RER B Nord+, le 2 septembre dernier – un programme d’amélioration de la qualité du service de 250 millions d’euros – tous les trains desservent désormais toutes les gares de la ligne B.

« Ça va mieux, concède le cabinet du maire, mais les retards et les incidents à répétition continuent. » Et la véritable série noire vécue par les banlieusards en janvier est encore venue apporter de l’eau à son moulin.

Le 9 janvier, à la suite d’un problème d’alimentation électrique gare du Nord, le RER B (mais aussi le D) avait dû se contenter toute la journée d’une de ces circulations dites pudiquement « allégées » qui valent leur pesant de problèmes à résoudre pour le banlieusard.

Quelques jours plus tard, le 15, près de 50 000 personnes se retrouvaient embarquées dans une nouvelle galère. Une journée mal partie dès le matin. Un RER stoppait à 8h en gare d’Auvervilliers à la découverte d’un paquet suspect oublié par un voyageur dans son train. L’intervention des services de déminage s’impose dans ces cas-là en vertu du plan Vigipirate. A 9h, l’incident est clos. Sauf que 14 autres trains s’étaient empilés dans les gares. Et sauf que l’un d’eux, stoppant pile à Aulnay sous un point fragile de la caténaire, capte au redémarrage une intensité équivalente à celle de toutes les rames présentes sur la zone. Et fait, selon les conclusions de l’enquête interne, « fondre » les fils. Paralysant toute reprise du trafic. « Un phénomène rarissime », jure Jérôme Lefebvre, directeur de la ligne B. Reste que tous les voyageurs, bloqués parfois dans leur rame pendant plus d’une heure, ont dû finalement descendre sur le ballast pour être évacués. La situation ne devait reprendre normalement que dans la soirée. Et ce ne sont pas les « 26 bus de substitution qu’on a pu mettre en place qui, Jérôme Lefebvre le reconnaît volontiers, pouvaient, à raison de 50 personnes par bus, suffire à acheminer une moyenne de quelque 1 500 voyageurs par train… »

Enfin, comme si cela n’était pas assez, le lendemain les usagers avaient droit cette fois à un dégagement de fumée en gare RER de Châtelet-les-Halles. Propagée dans le tunnel par des conduits d’aération vers 18h30, elle provenait d’un feu dans les cuisines du Novotel du quartier. Par mesure de sécurité, les quais et toute une rame étaient évacués. Effet domino : le tableau horaire dégringolait. L’incendie du Novotel entraînait des répercussions jusque tard dans la soirée.

On le sait, sur cette ligne intensément fréquentée où le trafic pendant la dernière décennie a augmenté en moyenne de 3 % par an, le moindre grain de sable dans les rouages enclenche des conséquences en cascade. Tous les problèmes, loin de là, ne sont pas imputables à l’infrastructure ou aux opérateurs. Mais la caténaire qui lâche ? Le moteur d’une machine qui flanche ? Les vieux matériels sales encore en service ?

Pour aller en justice, le maire s’appuie sur « l’obligation légale et contractuelle » qu’a chacune de ces entreprises, rappelle-t-il, « d’exploiter et d’entretenir la ligne par tous les moyens en sa possession pour garantir un service de transport répondant à des normes de continuité, de régularité, d’amplitude, de sécurité et de qualité ». Certes, depuis 2009 déjà, les conducteurs, qu’ils soient SNCF ou RATP, assurent la ligne de bout en bout évitant les précieuses minutes perdues auparavant pour se passer les commandes gare du Nord. Certes la ligne est désormais sous commandement unique d’un seul PC depuis novembre dernier pour plus de réactivité. Mais l’opération RER B Nord+ n’a apporté des améliorations qu’en « utilisant mieux l’infrastructure existante ». Et c’est bien là un des gros problèmes. 

Avant même la mise en place de ce plan, les collectifs d’usagers prévenaient déjà que la ligne, qui accuse trente ans de retard d’investissements, aurait sans doute bien du mal à ingérer un tel renforcement des circulations. Et qu’on risquait fort la « surchauffe » ? Voire le pétage de plomb côté caténaires et installations électriques.

Sans parler du véritable entonnoir que constitue sur la ligne ce fameux tunnel entre Gare-du-Nord et Châtelet où les voies passent de quatre voies à deux. Deux voies que le RER B doit partager avec le D où circulent encore des Z 2N moins performants que les MI 79. Sachant aussi que le malheureux tunnel doit absorber l’injection supplémentaire de quatre RER D de plus par jour depuis décembre 2012. Ce qui n’a rien arrangé dans ce souterrain parisien au bord de la thrombose soir et matin.

Quant au futur métro Grand Paris Express, même si Didier Mignot réclame pour 2018-2020 les lignes 16 et 17, la mise en service de la première n’est annoncée que pour 2023 et celle de la seconde pour 2025. La construction des deux tronçons Le Bourget – Noisy-le-Grand (2016) et Le Bourget – Roissy (ligne 17) devraient, selon les estimations, soulager la ligne B de 30 % de son trafic. Un usager hausse les épaules : « Quand on en sera là, je serai en retraite. On fait quoi en attendant ? »

En attendant, les usagers essuient fatigue et stress, retards répétés au travail, crèche qui ferme ou enfants qui attendent chez la gardienne et autres rendez-vous manqués… Sans parler, selon la mairie, des personnes exclues de l’emploi parce qu’elles « n’habitent pas au bon endroit », ou des entreprises qui refusent de s’installer sur la commune en raison des problèmes de transports. Quelles que soient les différentes causes des incidents, c’est leur accumulation qui fait mal. La plainte déposée par le maire du Blanc-Mesnil est-elle recevable ? C’est à la justice de le dire. Mais si c’est le cas, d’autres villes de banlieue pourraient bien être tentées de suivre son exemple.

Chantal BLANDIN