Bordeaux : désaccords sur l’après-tramway

Si 2014 est une année clé pour la ville qui va préparer le changement de DSP,
les transports ne suscitent pas pour le moment de grands débats dans la campagne,
hormis le choix du ou des modes à adopter pour l’après-2017, date à laquelle s’achèvera
la troisième phase du tram. Le 10 décembre dernier, le maire UMP de Bordeaux Alain Juppé a déambulé plusieurs heures dans le tramway pour fêter les dix ans et le « plein succès » de cet équipement novateur à l’époque par son alimentation électrique par le sol. Pour autant, les transports en commun ne semblent plus être le cheval de bataille de celui qui a été réélu avec 56,6 % des voix en 2008. Donné en janvier encore une fois favori des sondages avec 59 % au premier tour, soit deux fois plus que Vincent Feltesse, son challenger socialiste et actuel président de la Cub (communauté urbaine de Bordeaux), il n’est pas très offensif sur le sujet. « Le programme du maire sortant sur les questions de transports n’est pas encore connu », dénonçait ce dernier mi-janvier. Mais celui qui a été élu plusieurs fois maire de Bordeaux depuis 1995 s’offre le luxe de préconiser une hausse des tarifs dès 2014 sur le réseau TBC (tram et bus de la Cub), que Vincent Feltesse ne juge pas « inéluctable ».
Aujourd’hui, Bordeaux peut se targuer de posséder l’un des plus importants réseaux de tramway de France, avec trois lignes et 45 km (77 km à l’issue de la troisième phase qui démarre et se terminera en 2017). Elle dispose d’un réseau favorisant l’intermodalité avec des lignes de bus performantes (dont trois lignes Lianes avec la priorité aux carrefours), des vélos en libre service VCub, des navettes fluviales Batcub intégrées au réseau et depuis peu des Bluecub, voitures électriques développées par Bolloré.
Mais le réseau de tramway arrive à saturation. Sa fréquentation a largement dépassé les prévisions, contrairement à sa vitesse commerciale qui reste insuffisante : 18 km/h contre 21 km/h prévus. Par ailleurs, le réseau de transports en étoile, conjugué à une faible densité, rend difficiles les déplacements de périphérie à périphérie, dans une agglomération de 726 000 habitants en pleine croissance démographique.
Les trois premières phases du tramway ont fait l’objet d’un consensus au sein de la Cub, mais la suite semble plus conflictuelle. Pas sur les corridors à desservir en TCSP, définis par l’agence d’urbanisme dans le schéma directeur d’orientation des déplacements métropolitains (SDODM) : desserte de la rive droite et bouclage en TCSP avec la rive gauche, liaison aéroport – gare Saint-Jean, desserte Saint-Médard – Bordeaux centre et Gradignan – Talence Campus – Bordeaux CHU. En revanche, les modes à employer ne font pas l’unanimité. « Le maire de Bordeaux promet le tramway aux maires de la Cub issus de son groupe politique, alors qu’une approche budgétaire plus cohérente doit favoriser des solutions de type BHNS, en lien avec les densités de population moins fortes en dehors de la ville centre », soutient Vincent Feltesse. « Alain Juppé est favorable à une desserte de la rive droite en tramway, qui va croiser la ligne A en perpendiculaire. Or cela va rajouter à la congestion des lignes du centre », met en garde de son côté Mickaël Baubonne, président de l’association Horizons Bordeaux.
Mais Alain Juppé n’a pas que le tramway en tête. Il expliquait en décembre au journal Sud-Ouest être attaché au développement des transports en commun avec « des dessertes irriguant parfaitement le territoire. […] La solution passe, naturellement, par des TCSP : le tram bien sûr mais aussi les BHNS qui ont l’avantage d’être moins coûteux à mettre en œuvre pour des lignes à moindre fréquentation, indiquait-il. Je pense qu’il faut jouer sur la complémentarité des moyens de transport : tram/train, tram/BHNS et tram/réseau de bus. » Pour la connexion aéroport – centre-ville, il hésite entre prolongement du tram et système rapide type VAL automatique. Et pour la liaison aéroport – gare, il évoque un TCSP utilisant le chemin de fer de ceinture.

Catherine Sanson-Stern