Master Turp. Un enseignement axé sur l’organisation et la gestion du transport urbain

Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. Le Grand Paris Express ? Autant le dire tout de suite, le master 2 Turp, chapeauté par l’Université Lumière Lyon 2 et l’ENTPE, n’a pas modifié son programme pour le projet. « Si ce n’est au travers des problématiques traitées en général, qu’on retrouve dans toutes les grandes agglomérations, et bien que le projet francilien soit différent par sa taille et son ampleur, explique son responsable, Patrick Bonnel. C’est peut-être une des marques de fabriques du Turp que d’apporter une compétence forte sur l’organisation et la gestion du transport urbain de voyageurs en s’assurant de toujours le replacer dans une perspective plus globale des déplacements, de la complémentarité entre les modes et de la complémentarité-concurrence avec la voiture particulière. » Qui sont précisément les problématiques du Grand Paris Express…
Il est vrai que les projets de transports quand il s’agit d’axes lourds sont systématiquement des projets de territoires, et qu’il n’est donc pas superflu d’être au moins sensibilisé à l’aménagement du territoire, à l’aménagement urbain, à l’urbanisme… C’est d’autant plus facile que la provenance des étudiants est schématiquement la suivante : un tiers ont une formation d’urbaniste, un tiers sont des économistes et un tiers des ingénieurs. « Ce mélange des cultures et des approches facilite les échanges de compétences et de méthodes de travail au sein d’une promotion. C’est aussi une façon de s’habituer au marché du travail », poursuit Patrick Bonnel.
La 22e promotion sortira cette année et les débouchés restent identiques d’une année sur l’autre. Trois grands points de chute – concernant quelque 95 % des diplômés : à peu près 40 % d’entre eux intègrent des entreprises de transports urbain, départemental ou régional (autocaristes), « pour les deux tiers dans l’urbain » ; environ un quart ira travailler au sein d’une collectivité locale et un tiers en bureau d’études. En termes de métiers, il s’agira majoritairement de marketing et études ; d’exploitation, gestion et méthode ; plus marginalement de RH ou de direction de groupe. Parmi les anciens célèbres, on peut notamment citer Aurélien Braud, le directeur marketing France de Keolis.
Le programme est-il adapté aux besoins du marché ? Le master n’a pas à coller aux besoins immédiats, il lui faut plutôt anticiper et évoluer « par petites touches permanentes ». « Il faut former avec des bases solides, qui restent les mêmes, explique le responsable. Cet enseignement développe une capacité d’analyse permettant d’évoluer dans les métiers en fonction des besoins. » Par ailleurs, chacun des 24 étudiants effectuera un stage de 4 à 6 mois chez un employeur potentiel. « Le contact avec le maître de stage, notamment lors de la soutenance nous permet d’être au diapason. » De plus, le responsable du master, qui est également directeur du département Transport de l’ENTPE et chercheur, maintient des contacts réguliers avec entreprises et collectivités, ne serait-ce que grâce aux RNTP et au Salon Européen de la Mobilité. Et là il y a malheureusement une injustice selon les promos : compte tenu des calendriers des manifestations, une promo sur deux ira aux deux rencontres, une sur deux n’aura rien du tout !

C. N.

Trois questions à Françoise Manderscheid,
directrice du Mastère Systèmes de transports ferroviaires et urbains,
de l’Ecole des Pont ParisTech
 

Ville, Rail & Transports. Quels sont actuellement les principaux débouchés des diplômés du Mastère ?
Françoise Manderscheid. Il faut savoir qu’en fait, sur une promotion moyenne d’environ 35 élèves par an, nous en avons les deux tiers qui sont en poste chez nos partenaires professionnels – RATP, SNCF, RFF, Alstom, Bombardier, Ansaldo STS, Siemens, Systra, etc. Par conséquent, ce sont des ingénieurs qui ont de quatre à dix années d’expérience, mais qui sont en général spécialisés dans un domaine, par exemple les systèmes de signalisation ferroviaire comme le CBTC ou l’ERTMS, à qui nous offrons une vision plus large du système de transport dans son ensemble (génie civil, dimensionnement des infrastructures, tracé de la ligne, choix du matériel), de façon à ce qu’ils maîtrisent les interfaces entre tous les sous-systèmes que sont le contrôle-commande, l’infrastructure, la signalisation, le matériel roulant… Le dernier tiers sort d’écoles d’ingénieurs et vient se spécialiser et nous avons aussi quelques élèves sortis de la 3e année de l’Ecole de Ponts, de l’ENTPE, ou de Polytechnique qui viennent en préprofessionnalisation, envoyés par le ministère des Transports. Actuellement, nous savons qu’il y a d’importants besoins chez les spécialistes de signalisation ferroviaire, métro automatique, ERTMS et dans les bureaux d’études comme Egis, Setec ou Systra. Nous constatons que beaucoup de nos élèves changent de poste dans l’année qui suit leur diplôme et une partie non négligeable, 20 à 25 %, part à l’international.

VR&T. Comment faites-vous pour être sûre de coller aux besoins des entreprises ?
F. M. Grâce aux onze entreprises de notre comité de pilotage, qui a été présidé pendant trois ans par Yves Ramette, alors à la RATP, et depuis 2012 par Eric Cazeaux, le directeur de Siemens Mobility. C’est ainsi que nos choix pédagogiques ont notamment été réorientés en remplaçant dans l’intitulé du nom du Mastère, le terme « guidés » par « urbains » en partant du constat que l’urbain c’est 60 % du marché. Nous avons aussi renforcé les questions de gestion des circulations en zone urbaine dense, de création de lignes métro, tramway et BHNS ou encore de commandement unifié de la ligne B. Et nous intégrons maintenant le « tram aérien », dont on ne parlait pas du tout il y a cinq ans, sous forme d’un cas pratique.

VR&T. Comment vous préparez-vous au défi des travaux du Nouveau Grand Paris ?
F. M. Le mastère date de 2008 et l’on a intégré la problématique Grand Paris dès 2009 à propos de la révision du schéma directeur de la région Ile-de-France. Ensuite, nous avons eu une conférence de Pascal Auzannet, avant la création de la SGP, puis de Marc Véron, d’Etienne Guyot… sachant que par ailleurs, Sophie Mougard, directrice générale du Stif, intervient chaque année. Enfin, nous avons Umberto Pisu, responsable du pôle Systèmes et sécurité à la SGP, qui dispense plusieurs cours sur l’ingénierie, les choix techniques et technologiques. D’autres intervenants, notamment de la RATP, parlent des modes d’exploitation, des contrats de génie civil, du dimensionnement des tunnels et des tunneliers, ou encore de la conception des gares ou des différents types de sites de maintenance et de remisage. Enfin, nous demandons systématiquement à nos élèves d’assister à des réunions publiques sur le projet. Finalement, nous avons déjà au moins 3 ou 4 anciens à la SGP, sans compter tous ceux qui travaillent sur ces futurs 200 km de métro, dans les cabinets d’études et d’ingénierie.

Propos recueillis par Cécile NANGERONI