Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».

La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…

Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».

Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.

Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.

Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.

Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.

Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.

Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.

« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »

Christine CARTIER

Pour en savoir plus

« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr

France. Il y a « touristique » et « touristique »

Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).

Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.

Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…

Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.

P. L. 

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