Qualité de l’air. Ile-de-France : la circulation automobile recule, la qualité de l’air ne s’améliore pas

Malgré une diminution de l’ordre de 20 % de la circulation en Ile-de-France entre 2001 et 2010, la pollution atmosphérique reste élevée. Airparif l’explique notamment par la poursuite de la diésélisation.   

Inutile de rêver : la baisse de la circulation à Paris, et même en Ile-de-France, a eu beau être conséquente, de l’ordre de 20 % entre 2001 et 2010, la diminution de la pollution n’a pas été phénoménale. La faute aux réactions chimiques incontrôlables et à la poursuite de la diésélisation du parc automobile. C’est ce qui ressort de l’évaluation d’Airparif, l’organisme de surveillance de la qualité de l’air francilien réalisée en 2013 sur les évolutions constatées entre 2002 et 2012. « En matière de rejets directs, la baisse est de 30 % pour les oxydes d’azote, de 35 % pour les particules et de 13 % pour le CO2, expose Karine Léger, ingénieur et adjointe au directeur d’Airparif. Malheureusement, on ne retrouve pas les mêmes proportions quand on mesure les concentrations dans l’atmosphère, car il y a à la fois le poids de l’agglomération et l’action de la chimie dans l’atmosphère. » En clair l’amélioration est assez nette, mais reste globalement insatisfaisante au regard des effets sur la santé. Par ailleurs, « la baisse aurait été plus conséquente sans la poursuite de la diésélisation, poursuit l’ingénieur. Entre 2002 et 2012, le parc diesel a progressé de 41 % à 63 % des kilomètres parcourus dans Paris, or les filtres à particules rejettent du dioxyde d’azote ». Ainsi en soignant d’un côté avec moins de rejets grâce aux filtres à particules (FAP), on aggrave la situation de l’autre… « En pollution, rien ne se perd, tout se transforme ! », plaisante Karine Léger.

Pour autant, tout n’est pas noir : à proximité du trafic, on note en effet une diminution de l’exposition aux PM10 pour 78 % de Parisiens, soit un million et quelque de personnes. Des riverains qui subissaient en 2002 régulièrement le dépassement de l’objectif de qualité. A nuancer toutefois au regard de l’objectif français qui est deux fois et demie inférieur à la recommandation de l’OMS. « De plus, l’évaluation a été faite sur la base des dépassements annuels, et une mesure de l’impact des dépassements journaliers aurait vraisemblablement montré une baisse moins forte puisque plus d’un million de Parisiens étaient soumis au dépassement de cette norme en 2012 », tempère l’ingénieur d’Airparif. La norme journalière est en effet plus contraignante, mais il était malheureusement impossible de reconstituer le trafic jour par jour depuis 2002.

De même, on constate une baisse de l’intensité de la pollution au dioxyde d’azote puisque 80 % des habitants étaient concernés par le dépassement du seuil de 50 microgrammes/m3 en 2002. Ils ne sont plus que 45 % en 2012. Une amélioration obtenue grâce à la baisse sur les émissions de fortes teneurs en N02. En revanche, en se basant sur les niveaux moyens dans l’atmosphère, il n’y a plus que 3 % de Parisiens épargnés par le dépassement des normes annuelles. Et au total, selon les lieux et les polluants, « de 22 % à 97 % d’habitants sont toujours exposés à un air ne respectant pas ces normes »… Première explication : le NO2 se forme à partir du NO – qui baisse – et de l’ozone, qui, lui, ne diminue pas. Deuxième probabilité : l’essoufflement des nouvelles technologies comme les pots catalytiques, qui ont été généralisés sur les véhicules à essence dans les années 2000. Si bien que les plus fortes retombées positives sur l’air que nous respirons ont en fait eu davantage lieu entre 2002 et 2007 qu’entre 2007 et 2012. Aujourd’hui, c’est à la marge qu’on note les améliorations. Sans oublier enfin, les fameux rejets de NO2 par les FAP… Sachant qu’en plus, les normes Euro ne réglementent pas les émissions de NO2 mais les émissions de NO dans leur ensemble.

Quant aux gaz à effet de serre, l’amélioration est peu marquée : en dix ans, le CO2 a baissé de 13 %, en majeure partie grâce aux aménagements de voirie (- 10 %, voir tableau p. 32), et un peu suite à la modernisation des véhicules (- 5 %). « Quant à l’effet de la diésélisation, il est relativement faible (- 2 %), ce qui est surprenant », explique Airparif dans sa note de synthèse. C’est en effet théoriquement le gros avantage du gazole – qui consomme moins que l’essence et émet moins de C02 – d’ailleurs systématiquement mis en avant et qui justifie même l’attribution d’un bonus. « Mais l’augmentation du poids des véhicules avec la climatisation a vraisemblablement dû contrebalancer cet effet positif », suppute l’Ademe. Une conclusion à laquelle arrivent aussi les ingénieurs du service de l’Air et des Transports de l’Ademe.   

Enfin, encore faut-il relativiser toutes les évolutions car avec 7 % du total des déplacements intra-muros réalisés en voiture selon la dernière Enquête globale transport (2010-2011), et 1,6 million en moyenne quotidienne (500 000 intra-muros, 1,1 million de trajets de et vers le reste de la région), la baisse de 35 % par rapport à 2001 est significative. Mais dans l’intervalle, les déplacements en deux-roues motorisés ont augmenté de 25 % dans Paris et de 34 % en Ile-de-France ! Par ailleurs, la contrainte organisée dans la capitale a aussi abaissé la vitesse moyenne de 19 à 17 km/h et engendré des reports de trafic sur les axes secondaires, autant de faits influençant la pollution atmosphérique. Résultat, Paris est en contentieux avec la Commission européenne et risque une grosse amende pour les dépassements des seuils de PM10 et de NOx. Et la même chose lui pend au nez pour le N02 « dont les niveaux sont encore plus préoccupants », assure l’ingénieur d’Airparif. C. N.

Suite de notre dossier :

Qualité de l’air. L’automobiliste principale victime de sa pollution

Qualité de l’air. La voiture propre à la rescousse ?

Qualité de l’air. Le métro pas épargné par la pollution