Qualité de l’air. La voiture propre à la rescousse ?

Les constructeurs automobiles assurent que la voiture de demain ne polluera plus. Une affirmation qui laisse dubitatif certains experts plus enclins à prôner le développement de nouvelles formes de mobilité.   

La voiture propre, la mobilité propre, c’est possible ? La question divise toujours autant. A en croire les constructeurs automobiles, la réponse est oui : demain la voiture ne polluera plus ! Ce n’est peut-être pas aussi simple… Gilles Aymoz, chef du service évaluation de la qualité de l’air à l’Ademe préfère insister sur la nécessité d’aller au-delà des seuls bénéfices des nouvelles motorisations et technologies de dépollution : « de nouvelles réductions d’émissions à l’échappement seront de plus en plus difficiles à atteindre, explique-t-il. Et les particules organiques secondaires encore mal quantifiées incitent à la plus grande prudence. Il faut aussi favoriser les mobilités collectives, actives, multimodales. »

Un fait avéré en revanche : « Notre vie en matière de mobilité est complètement en train de changer », a rappelé Jean-Paul Huchon, le président du conseil régional d’Ile-de-France lors des Assises du PDUIF, le 3 juillet. Ne serait-ce que parce que le véhicule individuel est appelé à une utilisation collective croissante. Mais aussi parce sa motorisation sera de plus en plus hybride ou électrique. « Le modèle automobile est face à une mutation qui peut s’apparenter à celle du passage de la machine à écrire à l’ordinateur », analyse de son côté le député de Paris, Denis Baupin (EELV), coauteur, avec la sénatrice du Bas-Rhin Fabienne Keller (UMP), du rapport sur « Les nouvelles mobilités sereines et durables : concevoir des véhicules écologiques », remis en janvier dernier au nom de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST). Un rapport que Ségolène Royal assure vouloir exploiter dans la loi sur la transition énergétique.

Au-delà des voitures électriques et hybrides, dont les ventes ont bondi en 2013 mais n’ont représenté que 3 % des 1,79 million de voitures neuves vendues, les véhicules « écologiques » incluent les modèles « plus petits, utilisant des carburants renouvelables, avec une moindre consommation et une moindre occupation de l’espace », synthétise Denis Baupin. Fabienne Keller mettant en exergue l’aberration qu’il y a à utiliser un objet d’1,5 tonne « comme un gros 4X4 pour déplacer une personne de 50 kg ! », le député Vert appelle quant à lui de ses vœux des véhicules modulaires formant « un continuum entre les 2, 3 et 4 roues ». Autre piste à laquelle travaillent les deux constructeurs français, Renault et PSA pour 2020 : la voiture ne consommant que deux litres aux 100 km. 

En matière de motorisation, les deux parlementaires n’ont pas souhaité privilégier une piste plutôt qu’une autre, étant donné « que les technologies ne sont pas fixées ». Rappelons aussi que les pouvoirs publics ont régulièrement assuré vouloir s’attaquer à la définition du véhicule « propre » sans jamais toutefois y parvenir. La ministre de l’Ecologie a d’ailleurs encore précisé mi-mai qu’elle souhaitait « réfléchir à une définition juridique du véhicule écologique, selon des critères de gabarit, de motorisation, de niveau de consommation ». Bref, électricité, hydrogène, air comprimé, gaz, agrocarburant, « aucune de ces techniques ne s’impose comme “la” solution d’avenir », assure Denis Baupin. Critère important : l’origine renouvelable, comme c’est le cas du bio-méthane ou des biocarburants de deuxième ou troisième génération.

Mais les enjeux dépassent définitivement les seules technologies et les seuls véhicules, qui doivent s’inscrire dans la perspective des évolutions sociétales, des NTIC (Internet et smartphones, électronique embarquée, voiture connectée, sans conducteur…) et des nouvelles tendances de mobilité, telles que l’essor de l’autopartage et du covoiturage. Autant de nouvelles pratiques qui ne concernent qu’une partie de la population et dont il faut soutenir la diffusion. « Grâce à l’open data, on s’attend à la multiplication de plateformes d’écomobilité, qui trouveraient naturellement leur place dans des gares hub de mobilité », poursuit Fabienne Keller. Le tout avec une question clé : « qui sera demain l’agrégateur de mobilité ? Monsieur RATP, Monsieur Renault, Monsieur Google ? », interroge Denis Baupin.

Et pour ceux qui seraient toujours en voiture, il serait bon qu’ils soient au moins deux dans l’habitacle. De plus, comme le résume l’élu EELV, « il faut porter un imaginaire en matière d’évolution des véhicules qui permette que les valeurs de puissance et de vitesse soient remplacées par la valeur de la convivialité et de la sérénité dans le déplacement ». Et pour ça, la balle est dans le camp des constructeurs. C. N.

Suite et fin de notre dossier :

Qualité de l’air. Le métro pas épargné par la pollution