ERTMS, pas vraiment standard, divise toujours l’Europe ferroviaire. Le CBTC, après les métros, s’intéresse aux trains de banlieue. Alors que la commande centralisée s’impose outre-Manche et outre-Rhin. Petit tour d’Europe  

« Si les Français et les Allemands avaient mis autant de volonté a faire progresser ERTMS qu’à lui mettre des bâtons dans les roues ces quinze dernières années, on n’en serait peut-être pas là ! » Cette remarque récemment émise par un spécialiste de la signalisation venu d’un pays voisin de la France et de l’Allemagne résume la différence de point de vue entre réseaux ferrés s’étant déjà dotés de systèmes performants et réseaux qui auraient tout à gagner en adoptant ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce « système européen de gestion de la circulation ferroviaire », qui est loin d’équiper tous les réseaux ferrés du continent, associe en principe le standard européen de contrôle-commande ETCS (European Train Control System) à la télécommunication ferroviaire GSM-R. « En principe », car le problème d’ERTMS est que certains de ses aspects techniques, formalisés dans la deuxième moitié des années 1990, sont aujourd’hui dépassés. En particulier, le GSM-R ne bénéficie pas de tous les « plus » apportés depuis son adoption par la téléphonie 3G, puis maintenant 4G. Mais est-ce un problème ? Pour les uns, oui, et ceci justifie une certaine réticence à adopter ERTMS (par la SNCF en particulier). Pour les autres, non, car la nature des informations de sécurité à transmettre entre sol et train ne nécessite pas des performances supérieures à celles du GSM-R. D’ailleurs, ce dernier donne globalement satisfaction et son déploiement progresse plus vite qu’ERTMS, en France et dans la plupart des pays européens.

Côté ERTMS, à côté des réseaux réticents cités plus haut, les « bons élèves » se recrutent surtout parmi les pays « de passage » qui souhaitent basculer intégralement vers le standard européen comme le Luxembourg, la Belgique, la Suisse ou le Danemark. ERTMS est également le bienvenu sur les lignes à grande vitesse en Espagne, en Italie, aux Pays-Bas ou en Turquie. Mais des applications plus originales sont envisagées sur deux réseaux ni hostiles à ERTMS, ni vraiment enthousiastes pour l’équipement des grands axes.

Hormis pour les lignes nouvelles dans le grand nord, la Suède s’intéresse surtout à l’application « régionale » du système européen, qui permet de moderniser des lignes à faible trafic à moindre frais (moins d’équipements le long des voies). A ce titre, un équipement « régional », assimilable au niveau 3 d’ERTMS (une première mondiale), a été mis en service entre Borlänge et Malung (129 km) en 2012. Mais avant de généraliser cet équipement, il faudra résoudre le problème de couverture GSM-R ou radio, indispensable au niveau 3.

En Grande-Bretagne, passé un enthousiasme initial à la fin des années 1990, ERTMS a d’abord été testé à petite échelle, sur une petite ligne au Pays-de-Galles. Ainsi, le niveau 2 a été mis en service en 2011 sur la ligne en fourche de Shrewsbury à Aberystwyth et Pwllheli (218 km) : après deux années et demi, l’essai a été jugé concluant. Le standard européen a ainsi été choisi pour la modernisation de Thameslink, une des lignes de banlieue les plus importantes de Londres. Mais côté grandes lignes, on reste prudent. ERTMS doit équiper dans les prochaines années Londres – Peterbrough (au nord), en prolongement de Thameslink, et Londres – Bristol (à l’ouest), tronçon qui sera emprunté par les trains de Crossrail à l’est de Reading. Ceci alors que Crossrail, le futur RER est-ouest de Londres, sera équipé du CBTC sur son tronçon central ! Une décision prise « pour ne pas prendre de risques » avec ERTMS sur la partie la plus critique, mais qui obligera à développer une interface entre ERTMS et CBTC…

Des problèmes de transition similaires à ceux de Crossrail devraient être rencontrés en région parisienne avec le prolongement d’Eole à l’ouest, pour lequel un équipement type CBTC doit être mis en service. Or cet équipement, qui a fait ses preuves sur de nomdreux réseaux de métro, ne convainc pas tous les spécialistes du trafic banlieue à la SNCF : « Pour 28 trains par heure, il existe déjà d’autres systèmes au moins aussi performants, comme le KCVB ». Un contrôle de vitesse dérivé du Sacem, qui fait ses preuves sur les tronçons centraux du RER exploité par la RATP, mais qui après une trentaine d’années de service est menacé d’obsolescence… Et l’on retrouve le dilemme entre système en place fiable et système plus performant, mais dont l’adoption n’est pas exempte de risques.

Qui dit performances accrues pense également réduction du rôle du personnel, voire des effectifs. 

La commande centralisée des grands réseaux illustre ce fait. Sur le réseau britannique de Network Rail, 12 commandes centralisées doivent reprendre l’exploitation de 16 000 km de lignes : la commande d’York, qui gère depuis septembre tout le réseau du nord-est de l’Angleterre, de Londres (Kings Cross) à la frontière écossaise, fournit 400 emplois au lieu des 1 000 dans les postes d’aiguillage qu’elle remplace. Et alors que sur le réseau DB, la centralisation est encore plus poussée (15 commandes pour 33 000 km de lignes), celle du réseau ferré national français progresse à allure modérée vers 17 commandes pour moins de 29 000 km.

P. L.

France : le cordonnier le plus mal chaussé ?

Sur la dizaine de grands noms de la signalisation ferroviaire mondiale, la France abrite les sièges d’Alstom et de Thales, mais aussi le site spécialisé Siemens de Châtillon et une grande partie du savoir-faire d’Ansaldo STS, héritage de CSEE. Et pourtant, hormis les métros automatiques, la France ne brille pas par le modernisme de ses systèmes de signalisation.

Côté commande centralisée, le programme de SNCF Réseau n’est pas extrêmement ambitieux techniquement, avec 17 postes, mais il est socialement délicat à gérer et le serait encore plus avec moins de postes.

ERTMS a du mal à se déployer ? Cette fois, ce n’est pas pour une raison sociale. D’abord, pour les LGV, la SNCF tient à sa TVM 430 (et les Allemands sont satisfaits de leur LZB). Qui plus est, le niveau tendanciel de cadencement des trains sur les LGV n’est pas propice aux investissements. Un proche du dossier remarque que même sur Paris – Marseille, la SNCF a déjà réduit le nombre de rames par heure. Le parc de diminue également : sur 478 rames, 78 ont déjà été dépréciées et 40 à 50 vont déjà être radiées cette année, puis autant chaque année. Selon ce scénario rapide, sur 4 à 5 ans, le réseau va être compacté et les dessertes TGV ne seront pas très différentes du réseau de LGV. Il y a donc à la fois baisse du cadencement sur les LGV existantes et réduction du périmètre des sillons TGV. Et comme, après les quatre coups partis, on ne voit plus venir de LGV, il n’y a donc plus de raison de dire que l’on va investir.

Mais le réseau de LGV ne représente que 2 000 km. Quid des quelque 27 000 autres, où la signalisation est souvent cinquantenaire ? Mais, comme dit le même spécialiste, « Vous vous souvenez du Grand plan de modernisation du réseau annoncé en avril 2013 ? Mais y a-t-il aujourd’hui un plan concret ? Non ».

Dans l’urbain, les vaches sont moins maigres. La RATP continue à jouer un rôle important, en passant de l’automatisation de la ligne 1 à celle de la ligne 4, et en prolongeant la ligne 14. Les appels d’offres de la SGP, attendus en fin d’année (l’un pour le matériel roulant, l’autre pour les automatismes et le poste de commandement), vont doper le marché et l’innovation. RFF/SNCF n’est pas en reste dans le mass transit, avec les appels d’offres en cours : matériel roulant du RER de nouvelle génération et future signalisation Nexteo. Les industriels font des analyses différentes. Alstom, qui trouve que Nexteo sera trop spécifique, n’a pas remis d’offres. Siemens, au contraire, lui trouve assez d’air de famille avec la ligne 1 ou le futur métro du Grand Paris Express pour avoir remis une offre reposant sur une idée de plate-forme commune.

Et il n’y a pas que le Grand Paris : pour la modernisation du métro automatique de Lille, Alstom a développé une solution totalement inédite, centrée sur les trains plutôt que sur la voie, qui pourrait bouleverser la philosophie du CBTC dans les années à venir.

En bref, sur le réseau national, ça stagne, sur le mass transit, ça avance. Le cordonnier français n’est pas le plus mal chaussé, mais il marche à cloche-pied.

F. D. avec P. L.